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ESSAI ROUTIER | J’ai fait un road trip en voiture électrique : voici comment ça s’est passé

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avril 2, 2023

J’étais à 43 miles de la station de recharge la plus proche lorsque le Kia Niro électrique 2023 m’a dit qu’il commençait à manquer de jus.

Peut-être, a dit la voiture, si je la ralentissais, je pourrais avoir environ 48 miles d’autonomie, et j’en doutais même. Après avoir finalement franchi le nœud de circulation qu’est Texarkana, j’avais apprécié l’accélération exaltante du VUS compact, sa tenue de route équilibrée et sa conduite sophistiquée.

Depuis son arrivée dans les salles d’exposition en septembre, le Niro a rapidement commencé à accumuler les « Best of … » prix de diverses publications et associations professionnelles d’écrivains automobiles et il est évident pourquoi.

Poli, spacieux

En l’absence de bruit de moteur et avec une batterie lourde plantée au milieu du navire, la petite voiture peut dévaler l’autoroute aussi doucement qu’un coup de foudre huilé. Tout est électrique, donc peu importe le mode de conduite – normal, ECO ou sport – les ingénieurs Kia ont composé la sensation de direction, de freinage et de suspension appropriée.

Ajoutez à cela une suite d’aide à la conduite qui le maintient ancré au milieu de sa voie et à une distance sécuritaire des véhicules qui précèdent, ainsi qu’un écran qui surveille les angles morts et partage les informations radar pour indiquer les véhicules sur le côté, à l’arrière ou devant, et le Niro EV offre l’expérience de conduite la plus cosmopolite de ce côté de 100 000 $. À bien des égards, on se croirait dans une petite Mercedes-Benz.

Un intérieur avant-gardiste, stylisé et tapissé de matériaux haut de gamme et de surfaces texturées, récolte les avantages de l’architecture du moteur électrique, qui élimine le tunnel de transmission et permet de pousser la cabine vers l’avant. Le petit Niro se sent spacieux parce qu’il est: Une Honda Accord intermédiaire, par exemple, a un volume de passagers de 105,7 pi3. Le Niro compact a 105.6

Un système audio haut de gamme Harman/Kardon à huit haut-parleurs en option est également incroyable, comme il se doit. De l’extérieur, cela peut ressembler à une éconoboîte, mais le PDSF dit que ce n’est pas le cas. Un Niro hybride essence-électricité coûte de 27 000 $ à 32 000 $ et délivre 53 mpg. Un hybride essence-électrique rechargeable a une moyenne d’environ 108 mpg et coûte entre 34 000 $ et 40 000 $. Le tout électrique commence à 40 000 $ pour le modèle Wind. Une vague, comme notre testeur, peut coûter 47 000 $.

Remplir ‘er up?

Les coûts mensuels de carburant pour les trois sont dans l’ordre inverse du prix de l’autocollant. L’AAA estime que le conducteur moyen parcourt 13 000 miles par an, soit environ 1 058 par mois. En utilisant le prix national moyen de cette semaine pour le sans plomb régulier de 3,51 $ le gallon, le Niro hybride coûtera environ 70 $ par mois à la pompe. Un véhicule qui obtient 25 mpg, à titre de comparaison, utilise environ 149 $ par mois en essence, et un qui obtient 15 mpg aspire environ 248 $ par mois.

Un Niro hybride rechargeable, qui commence chaque jour avec environ 33 miles d’autonomie de batterie et peut être rechargé pendant la nuit à l’aide d’une prise de 110 volts, utilisera environ 35 $ en essence et 15 $ par mois en électricité. Ces chiffres sont très variables car les coûts réels dépendent fortement du rapport entre la conduite entièrement électrique et la conduite essence-électrique. Le Niro est construit pour être un banlieusard urbain, et ceux qui conduisent le PHEV moins de 30 miles par jour peuvent passer des mois entre les visites à la pompe à essence. Dans ce cas, le carburant coûterait entre 15 $ et 25 $ par mois. Entre la batterie et le réservoir d’essence, le Niro PHEV a une autonomie de 510 milles.

Le modèle EV a, au mieux, une autonomie de 253 milles, mais nous n’avons jamais vu ce nombre dans notre groupe de jauges. Selon la façon dont il est conduit, le Niro obtient environ 3,5 miles par kWh. À l’échelle nationale, le prix moyen de l’un d’entre eux est de 16 cents, mais SWEPCO facture beaucoup moins – 8,4 cents par temps chaud et 5,1 cents par temps froid. Cela signifie que le coût du carburant du Niro est d’environ 22,22 $ par mois en été et de 15,08 $ par mois en hiver.

Lorsque le gentil homme a sorti la voiture de Dallas, il s’est arrêté à la dernière chargeuse de niveau 3 disponible, à Mount Pleasant, et l’a complétée. Après 63 miles de conduite inter-États, la voiture a déclaré qu’elle avait 168 miles d’autonomie.

Suivre le trafic sur les autoroutes inter-États du Texas augmente les taux de consommation de carburant dans tous les véhicules, car la variable la plus puissante en matière d’économie de carburant est la résistance au vent. Le Niro ne pousse pas la porte d’une grange sur l’autoroute, comme la plupart des camionnettes et des VUS; En effet, avec un coefficient de traînée de 0,29, c’est l’une des choses les plus glissantes sur la route. Pourtant, la vitesse compte. C’est vraiment important.

Notre testeur est arrivé sans le câble de chargeur 120V qui est livré en standard. Certes, à ce niveau de puissance, il faudrait plus de 57 heures pour charger la batterie de 181 ampères, mais une charge de nuit pourrait ajouter 40 à 50 miles chaque nuit, tout ce dont la plupart des gens ont besoin. Un chargeur de 220 W, de 500 $ à 2 000 $ installé, peut le recharger en 6 à 9 heures. Dans les deux cas, le coût mensuel du carburant pour un Niro EV serait d’environ 25 $ par mois pendant les mois chauds et de 15 $ par mois pendant les mois froids..

Voyage différent, cher

Les personnes qui parcourent régulièrement plus de 200 miles par jour ont besoin d’un chargeur de niveau 2. Un chargeur de niveau 3 n’est disponible qu’en tant que service commercial. Ils peuvent se recharger en 45 à 65 minutes, mais peuvent augmenter considérablement le coût et raccourcir la durée de vie de la batterie. Ils ne sont que pour les voyages en voiture. Les chargeurs de niveau 2 se chargent à l’heure et les chargeurs de niveau 3 à la minute.

Les bornes de recharge commerciales offrent des bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3, souvent au même endroit. C’était le cas à la station Electrify America du Walmart à Hope, Arkansas. C’est là que nous avons rechargé le Niro la veille d’un événement de conduite à Eagles Canyon Raceway, à l’ouest de Fort Worth.

En remontant l’I-30 jusqu’à Hope, j’ai remarqué que la voiture atteignait environ 2,9 miles / kW. J’ai ralenti à 70, et cela s’est amélioré à 3,3.

C’était simple à utiliser: branchez dans la voiture, mettez une carte de crédit, entrez un numéro de téléphone et trouvez quelque chose à faire. C’est, j’ai découvert, une différence majeure entre voyager avec des voitures à essence et électriques. En électricité, il faut faire une pause toutes les quelques heures pour faire de l’énergie.

J’utiliserais deux autres arrêts de recharge avant d’atteindre ma destination. À chaque endroit, j’ai rencontré des gens dans des voitures chères et chaque emplacement était pratique pour faire du shopping et manger.

J’ai parcouru le département Garden de Walmart et je payais pour trois plantes quand j’ai reçu un texto disant que la voiture était à 80% de sa capacité. Je suis retourné pour vérifier. À ce moment-là, j’avais dépensé un peu plus de 8 $.

Les lectures à la fois dans la voiture et sur la machine de charge indiquaient qu’il faudrait encore 45 minutes pour atteindre 100%. Sachant que je traversais le Metroplex le lendemain, je l’ai laissé rouler et je me suis promené pour le déjeuner au Dos Locos Gringos – l’un des nombreux restaurants mexicains formidables de Hope. Le favori de Beautiful Blonde est aussi le plus authentique, El Agaves, à quelques kilomètres au sud de l’I-30 sur N. Hervey.

J’étais en train de ranger mes restes quand un autre texto m’a dit que la voiture était à 100%. À mon grand étonnement, ces derniers 20 % ont triplé le coût. Il faut une cargaison de puissance pour bloquer plus de puissance dans une batterie de voiture. À partir de ce moment-là, je me suis contenté de m’arrêter à 80%.

En rentrant de Hope, j’ai pris la U.S. 67 et j’ai conduit la limite de vitesse de 55 mph. La consommation s’est améliorée à 4,1 mi/kW. Pour les majors non mathématiques, il s’agit d’une amélioration de 41%. Quand je suis rentré chez moi, j’avais encore 194 milles d’autonomie.

Le chemin le plus court vers le circuit serait de passer par Paris et Gainesville sur la magnifique et peu fréquentée U.S. 82. Une limite de vitesse plus basse ralentirait également la consommation; Hélas, une vérification des stations de recharge a montré non, zéro, chargeurs rapides le long de cette route, j’ai donc été obligé de prendre l’I-30, ce qui a ajouté 27 miles et le trafic de Dallas au mélange.

Avant que j’atteigne Greenville, la voiture a suggéré que l’heure de la recharge allait arriver. Ni mon téléphone ni le système embarqué de la voiture n’ont pu trouver un chargeur de niveau 3 à proximité. Je savais qu’il y avait un Buc-ees à Royse City, et cette entreprise a commencé à installer des chargeurs rapides, alors je me suis dirigé dans cette direction.

Pendant ce temps, la voiture m’a suggéré de quitter l’autoroute à Greenville et de prendre des routes de la ferme au marché jusqu’à un Walmart à Royse City. Cette route était environ un mile plus courte et beaucoup plus lente, ce qui ralentissait le taux de consommation. C’était une bonne chose.

Quand je suis revenu à l’Interstate, j’ai levé les yeux et j’ai vu les Buc-ees. J’ai parcouru le parking et j’ai constaté que les chargeurs étaient pour Teslas, ce qui signifie qu’ils sont incompatibles avec tous les autres véhicules électriques de la planète.

J’ai décidé de suivre les conseils de la voiture et de me diriger vers Walmart. Je me suis arrêté avec 11 milles de portée restants. Je fonctionnais avec des vapeurs d’électrons. Un repas rapide chez Panda Express et 8 $ plus tard, j’avais 160 miles d’autonomie. À ce moment-là, je savais que j’en avais assez pour arriver à destination, mais je voulais un coussin pour le lendemain, alors j’ai dépensé 8 $ de plus à Denton.

En tout, j’ai donc dépensé 40 $, soit environ la moitié de ce qu’un Niro hybride régulier aurait coûté ou à peu près la même chose que si j’avais conduit un Ford F-150 ou un Chevrolet Tahoe à l’événement. Si j’avais eu le chargeur 120V, ou si j’avais su ce que je faisais, j’aurais facilement pu le couper de moitié.

Pourtant, la leçon de ce voyage sur la route est claire: les vraies économies dans les véhicules électriques viennent quand ils peuvent être rechargés à la maison, et voyager dans eux nécessite un état d’esprit tranquille.