De son propre aveu, le vendeur de voitures à Stockholm ne savait rien de BYD En septembre dernier, lorsque son patron lui a offert une chance de travailler dans le nouveau showroom de la plus grande entreprise de voitures électriques de Chine. « J’étais comme, ‘BYD? Je n’en ai jamais entendu parler’ », dit Benhur Hiyabu, debout à l’intérieur de la salle d’exposition par un matin enneigé de mars. Après avoir vendu Subarus pendant des années, Hiyabu a décidé qu’il n’avait pas grand-chose à perdre: « Je me suis dit:« D’accord, je vais essayer quelque chose de nouveau », dit-il.

BYD parie que les clients en Europe, en Amérique et en Asie essaieront également quelque chose de nouveau, surtout si le prix est correct. Plus de 20 ans après avoir inauguré sa première usine automobile à Shenzhen, BYD – ou Build Your Dreams, pour utiliser son nom complet fantaisiste – s’efforce d’étendre les ventes de voitures particulières au-delà de sa zone de confort en Chine. Au cours de la dernière année, la société a dépensé d’énormes sommes d’argent pour ouvrir des salles d’exposition dans les grandes villes du monde, établir des bureaux dans des pays clés et mettre en place un système complexe pour expédier ses voitures électriques relativement bon marché à l’étranger. En cas de succès, BYD deviendrait le premier géant automobile mondial chinois.

Mais ce plan ambitieux s’accompagne de défis majeurs. Pour faire des percées, BYD doit réduire les Goliath de constructeurs automobiles établis qui dominent déjà le marché mondial des voitures électriques en pleine croissance. Le principal de ces rivaux, bien sûr, est Tesla, qui jouit d’une reconnaissance quasi omniprésente des noms de consommateurs et d’une longue feuille de route. BYD doit en quelque sorte attirer l’attention des acheteurs de voitures et ensuite prouver que ses modèles sont assez bons.

L’Europe est un champ de bataille clé dans cette nouvelle guerre. L’automne dernier, BYD a ouvert ses portes dans six pays européens, empiétant sur certains des marchés des bastions de Tesla, ainsi que sur ceux d’acteurs beaucoup plus connus comme Volkswagen et Stellantis (fabricant de Chrysler, Jeep et Peugeot) – qui sont tous en concurrence féroce dans la révolution des véhicules électriques.

Pour les constructeurs automobiles, il s’agit d’un combat à fort enjeu, dans la plus grande transition énergétique depuis un siècle. Les véhicules électriques représentaient une voiture neuve sur sept vendue dans le monde en 2022, contre une sur 70 cinq ans plus tôt. L’accélération fulgurante semble devoir se poursuivre.

La question est la suivante : quelles entreprises saisiront l’élan? Dans l’esprit de certains experts – et même des dirigeants automobiles – BYD semble mieux placé que la plupart. C’est parce qu’il a commencé en 1995 en produisant des batteries, le composant le plus précieux des véhicules électriques. La Chine contrôle plus de 70% de l’approvisionnement mondial en batteries, donnant à son industrie automobile un avantage crucial sur ses concurrents occidentaux.

En 2010, BYD a lancé les premières voitures purement électriques de Chine, et c’est rapidement devenu une entreprise florissante. L’année dernière, la société a vendu plus de 911 000 voitures purement électriques et 946 000 autres hybrides. Presque toutes ces ventes ont eu lieu en Chine. Mais les nouvelles activités de l’entreprise à l’étranger se développent rapidement. En février, BYD a vendu 15 002 voitures en dehors de la Chine, soit plus du triple du nombre de juillet, le premier mois où il a publié ces chiffres.

Matthias Schmidt, analyste de l’industrie automobile à Berlin, affirme que la Chine a un avantage sur les pays occidentaux car elle dispose déjà d’un marché intérieur solide pour les véhicules électriques. Sa stratégie consiste à utiliser cet élan et ce savoir-faire pour se développer à l’échelle mondiale. « Ils ont une longueur d’avance sur les créateurs d’héritage », dit-il.

Les constructeurs automobiles occidentaux semblent de plus en plus nerveux, certains blâmant les droits d’importation relativement bas de l’Europe par rapport aux droits de douane élevés de la Chine pour les entreprises étrangères. « C’est un scénario très sombre », a déclaré Carlos Tavares, PDG de Stellantis, à une publication automobile allemande. Automobilwoche en janvier. Sans action de l’UE, a-t-il dit, « il y aura un combat terrible ». Le PDG de Tesla, Elon Musk, qui produit plus de Tesla à Shanghai que partout ailleurs, a déclaré aux investisseurs en janvier que les constructeurs automobiles chinois étaient ses rivaux les plus féroces. « Ils travaillent le plus dur, et ils travaillent le plus intelligemment », a-t-il déclaré.

C’est ce qui ressort depuis longtemps du siège d’Einride à Stockholm, une start-up spécialisée dans le transport de marchandises. L’année dernière, Einride a accepté d’acheter environ 200 camions et fourgonnettes électriques BYD. Einride, qui intègre son logiciel dans les véhicules électriques et gère des opérations de camionnage pour des clients tels que General Electric, a déjà des BYD sur la route aux États-Unis. Aujourd’hui, elle négocie l’achat de plus de 1 000 véhicules supplémentaires de BYD pour ses activités aux États-Unis, a déclaré Niklas Reinedahl, directeur général régional d’Einride.

Lorsqu’on lui demande pourquoi l’entreprise a renoncé à acheter des véhicules d’une entreprise américaine telle que Freightliner Trucks, il répond que BYD présente des avantages imbattables. « Ils construisent des technologies de batteries depuis un certain nombre d’années », a déclaré Rein.Notes d’Edahl. « Ils ont eu des problèmes de démarrage. »

Avec les voitures électriques de tourisme, BYD pourrait convertir encore plus d’acheteurs à mesure que les véhicules électriques deviennent plus grand public. « La qualité chinoise a dépassé les attentes de quiconque », a déclaré Schmidt, analyste du secteur. Peut-être en réponse au défi croissant de BYD et d’autres concurrents chinois, Musk a réduit les prix de Tesla ces derniers mois.

Pourtant, dans la salle d’exposition de BYD à Stockholm, les trois modèles d’étage restent à un prix inférieur à celui des Teslas équivalentes. Le crossover Atto 3 de BYD, par exemple, coûte 520 000 couronnes suédoises (environ 49 380 dollars) contre 610 000 couronnes (environ 57 925 dollars) pour un Tesla Model 3 comparable.

Jusqu’à présent, les affaires de BYD à Stockholm semblent bien se passer. Deux mois après son ouverture en octobre, le magasin a vendu plus de 1 000 voitures – « un bon départ », a déclaré Magnus Matsson, porte-parole du seul distributeur suédois de BYD, Hedin Bil. « Il y a une forte demande pour des véhicules électriques plus petits et moins chers », dit-il.

Cependant, la concurrence est rude. Quelques portes plus bas se trouve la salle d’exposition du fabricant de véhicules électriques XPeng de Guangzhou, qui a ouvert ses portes au début de l’année dernière. Un matin récent, trois clients se sont rassemblés autour de deux modèles exposés. Et un peu plus loin se trouve le magasin de Tesla. Là, dans un espace désert sans personnel, une Model 3 et une Model S sont assises, tandis qu’un panneau indique aux clients de « planifier un essai routier en scannant le code QR ».

Les ventes de BYD en Suède restent inférieures à celles de Volvo, Volkswagen, Tesla et autres. Mais Hiyabu, vendeur chez BYD, affirme que l’attitude des clients change rapidement : « Ils voient le prix, et que c’est chinois. Ils s’attendent à ce que ce soit un peu junky. » Puis, après avoir testé les véhicules, dit-il, « c’est comme une bonne voiture ». 

Cet article est paru dans le Numéro d’avril/mai 2023 de Fortune avec le titre « Fake news 2.0 : la société chinoise Tesla s’attaque au monde ».