Si 2018 était lorsque l’industrie a été choquée dans la sobriété, 2019 serait une année où le pragmatisme et les défis d’essayer de développer et de faire évoluer une technologie sont devenus beaucoup plus réels. Le résultat : l’industrie est au milieu de son adolescence, où le changement peut survenir soudainement, provoquant confusion et rencontres maladroites. C’est une période où les autres se développent beaucoup plus rapidement que leurs pairs.
Et cette année qui vient promet quelques du même.
Les fissures dans l’industrie des véhicules autonomes – dissimulées par un zèle chimérique et un seau apparemment sans fond de capital-risque et d’entreprise – sont devenues trop visibles pour être ignorées au cours des premiers mois de 2018.
Une affaire de secrets commerciaux très médiatisée qui a opposé Waymo à Uber a révélé un côté impitoyable et imprudent de l’industrie en plein essor. Quelques semaines plus tard, un véhicule Uber autonome a tué un piéton lors d’un test sur la voie publique à Tempe, en Arizona, ce qui a conduit Uber à interrompre immédiatement tous les tests. Et tandis que d’autres entreprises n’ont temporairement interrompu leurs propres tests, l’incident a jeté un voile sur une industrie qui aspire à rendre les routes plus sûres.
Les démonstrations de voitures autonomes flashy ont ralenti au compte-gouttes et certains ont grommelé à fr.techtribune.net au sujet de la levée de capitaux. Les délais pour les déploiements commerciaux de robotaxis sont devenus plus flous. La société de recherche et de conseil Gartner a publié son tableau annuel Hype Cycle et des véhicules autonomes ont été montrés entrant dans le creux de la désillusion.
Ainsi, les bavardages et les annonces du CES 2019 – le salon technologique géant qui se tient chaque année en janvier à Las Vegas – n’auraient dû surprendre personne. Il l’a fait de toute façon. Soudainement, ou du moins semblait-il, les mots à la mode n’étaient pas « sans conducteur » et « robotaxis », mais plutôt « sécurité » et « systèmes avancés d’assistance à la conduite », un niveau d’automatisation moins performant que l’on trouve dans les nouvelles berlines, VUS et camionnettes. camions.
Ce regain d’intérêt pour ADAS, ainsi que la vague d’échanges de partenaires, d’accords stratégiques et le début de la consolidation dans l’industrie seraient les thèmes principaux en 2019. Cette année, à quelques jours du CES 2020, l’histoire d’amour ADAS se poursuivra avec consolidation et une marche lente vers un déploiement limité de robotaxi.
ADAS réinitialise les attentes de l’industrie
Le PDG de Nvidia, Jensen Huang, a préparé le terrain pour l’un des thèmes du CES et du reste de 2019 lorsqu’il a présenté un système de niveau 2+ appelé Pilote automatique de lecteur Nvidia. Le nouveau produit a été présenté comme une plate-forme de référence que les constructeurs automobiles et les fournisseurs comme Continental et ZF pourraient utiliser pour apporter des fonctionnalités de conduite automatisée plus sophistiquées – et non entièrement autonomes – dans leurs véhicules de production.
La révélation a été ressentie comme un coup de fouet pour certains observateurs de l’industrie.
À peine deux ans auparavant, Jensen était sur la scène du CES pour vanter comment la technologie de Nvidia conduirait à une autonomie de niveau 4 d’ici 2020. Le niveau 4 est une désignation par le Société des ingénieurs automobiles (SAE) cela signifie que le véhicule peut gérer tous les aspects de la conduite dans certaines conditions sans intervention humaine. Les systèmes de niveau 2, dans lesquels deux fonctions principales sont automatisées, ont toujours un conducteur humain dans la boucle.
« L’idée d’une autonomie totale est passée un peu derrière le rideau en 2019 et l’ADAS a pris davantage le devant de la scène », a déclaré Jeremy Acevedo, responsable principal des informations chez Edmunds, à fr.techtribune.net dans une récente interview.
Nvidia n’était pas le seul. Ce changement a été motivé en partie par des défis techniques et réglementaires pour les développeurs de voitures autonomes. Il répondait également à la demande des constructeurs automobiles à la recherche de solutions à plus court terme qui amélioreraient les capacités techniques des véhicules de tourisme grand public.
C’était une sorte de justification pour Intel, qui avait dépensé plus de 15 milliards de dollars en 2017 pour acquérir Mobileye, l’un des principaux développeurs automobiles et fournisseur de systèmes de capteurs qui aident à prévenir les collisions. Mobileye, qui opère en tant que filiale d’Intel, estime que le niveau 4 ou le niveau 5 (complètement sans conducteur dans toutes les conditions) ne peut être atteint sans passer d’abord par des niveaux d’automatisation inférieurs.
« Vous avez commencé à voir beaucoup de discussions de niveau 2+ de la part de joueurs qui recherchaient des plates-formes censées être entièrement autonomes et qui sont désormais réaffectées à des ADAS haut de gamme », a déclaré Jack Weast, ingénieur principal chez Intel et vice-président. président des normes de véhicules autonomes pour Mobileye. « Je pense que c’était à la fois le reflet de la prise de conscience que » hé, c’est un peu plus difficile que nous le pensions, de faire quelque chose d’assez bon pour supprimer l’humain « et la perception du public. »
En conséquence, Weast pense que 2020 sera l’année où les véhicules équipés d’ADAS deviendront la nouvelle norme. Les clients se familiariseront avec la technologie de conduite automatisée, ce qui, espérons-le, réduira la peur autour des véhicules entièrement autonomes, a ajouté Weast.
Il y a déjà des preuves que cela a commencé. Selon Acevedo d’Edmunds, les consommateurs choisissent de payer plus pour l’assistance au conducteur et d’autres fonctionnalités de « contenu » dans les véhicules.
En 2019, les consommateurs ont dépensé en moyenne 10 042 $ de plus que le prix de base d’un véhicule, une augmentation de 10,4 % par rapport à l’année précédente. Regardez quelques années en arrière et l’écart est encore plus grand. En 2019, les consommateurs ont dépensé 36,2 % de plus en modules complémentaires de « contenu » dans des véhicules comme ADAS par rapport à 2014.
Et cela a été une aubaine pour les fournisseurs. Bosch a généré 2 milliards d’euros de ventes de systèmes d’assistance à la conduite en 2019, soit une augmentation de 12 % par rapport à l’année précédente, selon Kay Stepper, vice-président de Bosch qui dirige l’unité commerciale régionale d’assistance à la conduite et de conduite automatisée de l’entreprise.
« Cela n’inclut même pas ce pour quoi nous avons constaté un regain d’intérêt, à savoir les systèmes de niveau 2 et de niveau 3 qui seront déployés au cours des prochaines années », a déclaré Stepper.
