La course aux armements technologiques de la Formule 1 s’intensifiera le 1er janvier alors que les équipes pourront commencer le travail de CFD et de soufflerie sur leurs conceptions pour la toute nouvelle réglementation 2022.

Travailler sur l’aéro pour la nouvelle ère, qui a été reporté à partir de 2021 en raison des retombées économiques de la pandémie de COVID-19, a été interdit jusqu’à présent bien que les équipes aient eu connaissance de la réglementation pour planifier à l’avance.

Le travail de simulation a été restreint par la FIA pour garantir que les équipes disposant de plus de ressources ne soient pas en mesure de voler une marche et d’élargir davantage la disparité entre ces équipes fonctionnant avec des budgets plus serrés.

La saison 2021 marque également le début du nouveau système d’échelle mobile de F1 pour le développement aéronautique, avec un temps de simulation disponible pour les équipes régies par la position du championnat.

En tant que champion du constructeur 2020, Mercedes ne pourra utiliser que 90% de la référence à 100%, soit 80 heures de temps de soufflerie, avec 320 courses et une occupation du tunnel à 400 heures.

Pour chaque position inférieure, le pourcentage augmente d’un incrément de 2,5%, Williams étant capable d’utiliser 112,5% pour terminer dixième en 2020.

Cela signifie que Mercedes aura 72 heures, 288 courses et 360 heures d’occupation, tandis que Williams aura 90 heures, 360 courses et 450 heures d’occupation.

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L’échelle d’inclinaison augmente jusqu’à un nombre encore plus important à partir de 2022, le constructeur principal n’ayant autorisé que 70% du temps de soufflerie convenu, tandis que les incréments entre chaque constructeur doublent à 5%.

Sachant qu’elle sera plus fortement impactée que ses concurrents par les changements imminents, Mercedes a passé une grande partie de cette saison à concentrer ses efforts sur 2021 en vue de commencer également tôt les travaux sur sa voiture 2022.

Le développement de son record W11 a reculé après l’introduction d’un nouvel aileron avant avec une configuration de volets différente au Grand Prix de Toscane en septembre, Toto Wolff expliquant au Grand Prix de l’Eifel ce développement avait cessé “il y a longtemps”.

Au cours de la même période, Red Bull et Ferrari ont apporté une série de changements à leurs voitures visant à réduire leur déficit envers Mercedes, aboutissant à la victoire de Max Verstappen à Abu Dhabi.

Les deux équipes ont également testé des composants qui figureront sur leurs voitures en 2021.

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Les changements de Ferrari comprenaient une conception de plaque d’extrémité d’aile arrière similaire à celle vue sur le W11 et un positionnement modifié de la charrue sur son nez, impactant le flux à travers les entrées qu’il crée à côté du bout du nez.

La Scuderia a également ajouté une série de volets cintrés au-dessus des repose-pieds de la palette, apporté des modifications aux déflecteurs de la bargeboard et du sidepod et a coupé le volet supérieur de son aile avant.

Pendant ce temps, Red Bull a présenté un nouveau montant arrière doté d’une ouverture triangulaire qui permet à l’air de circuler.

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Un petit winglet a été ajouté à l’extérieur du cadre du halo pour ajuster le flux vers le bas sur le sidepod et le capot du moteur, tandis que de multiples changements ont été apportés à l’aile avant de la RB16, avec un aile arrière à un seul pilier apparaissant à Abu Dhabi.

Sa tuyauterie de wastegate a également été reconfigurée à un emplacement plus conventionnel en conjonction avec des changements au centre du diffuseur.

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