Les récentes querelles sur le spectre sans fil 5G et Wi-Fi indiquent que le rythme effréné des nouvelles bandes passantes ouvertes à l’utilisation du haut débit se poursuivra.

Les problèmes sous-jacents sont de savoir si la bande passante 5G nouvellement allouée interférera avec la sécurité des avions et si le nouveau spectre sans licence interférera avec le backhaul des communications depuis les tours de téléphonie cellulaire.

Compagnies aériennes vs télécoms

Les inquiétudes très médiatisées de la FAA concernant les déploiements de la 5G dans les fréquences de la bande C récemment mises aux enchères se concentrent sur le potentiel de ces services 5G à interférer avec les équipements radioaltimétriques des avions plus anciens. Un radioaltimètre est un appareil avionique qui mesure directement la distance entre le bas d’un avion et le sol, à l’aide d’ondes radio, plutôt que de mesurer la densité de l’air environnant comme le font les altimètres barométriques. C’est une technologie clé pour les atterrissages par mauvais temps et par faible visibilité, et la possibilité de toute interférence avec ces systèmes est inquiétante du point de vue de la sécurité.

Les radioaltimètres plus anciens fonctionnent à environ 4,2 GHz, tandis que le spectre de la bande C se situe à environ 3,7 GHz – cela devrait fournir une bande de garde de taille raisonnable pour empêcher les deux systèmes d’interférer l’un avec l’autre, mais la FAA reste préoccupée. Peu importe à quel point un problème d’interférence est improbable, il représente un problème de sécurité potentiellement grave, selon le vice-président et directeur de recherche de Forrester, Glenn O’Donnell.

« Il existe des solutions technologiques pour essayer de se protéger contre [interference] mais il y a un potentiel pour faire des ravages sur certains de ces systèmes », a-t-il déclaré. « Donc, si l’un des transporteurs a un service 5G qui pourrait interférer avec les avions, c’est un gros problème. »

Cela dit, les experts conviennent que ni les compagnies aériennes ni la FAA n’ont produit de preuves définitives que le spectre de la bande C mis aux enchères par la FCC pour être utilisé par les transporteurs empiéterait sur ces systèmes.

« Je n’ai encore rien vu qui ait montré, dans un scénario réel, que ce type d’interférence pourrait affecter la capacité d’un avion de ligne à atterrir en toute sécurité », a déclaré Bill Menezes, analyste chez Gartner Research.

De plus, la position de l’industrie du sans fil est que l’écriture est sur le mur pour l’utilisation de la bande C depuis un certain temps, et que le secteur de l’aviation a eu des années pour se préparer à cette éventualité. Des fréquences similaires ont été utilisées pour le haut débit dans d’autres pays, notamment en France, sans aucun problème de sécurité aérienne, a noté Menezes.

Après s’être d’abord opposés à la suggestion de la FAA et du ministère des Transports de retarder les déploiements de la bande C à proximité des principaux aéroports, AT&T et Verizon ont convenu la semaine dernière d’attendre deux semaines et de réduire la puissance de transmission de leurs stations de base 5G à proximité des aéroports.

Bataille à plus de 6 GHz

La décision de la Cour d’appel du circuit DC plus tôt ce mois-ci de maintenir l’ouverture par la FCC d’un nouveau spectre énorme de 1 200 GHz dans la gamme 6 GHz pour les personnes sans licence – lire: Wi-Fi – confirme que l’avenir du Wi-Fi 6E est sûr .

AT&T avait déposé une plainte contre la décision 6GHz, arguant qu’elle comportait un risque injustifié d’interférer avec les liaisons de service fixe établies sur des bandes passantes à proximité qui devaient fournir une liaison réseau pour les sites cellulaires. Le différend était en cours depuis l’annonce de la décision en avril 2020.

Une partie de la raison pour laquelle l’affaire a dégénéré au niveau d’un procès est que le spectre 6 GHz, le spectre Goldilocks, est à la fois suffisamment haute fréquence pour prendre en charge de grands canaux et par conséquent des débits de données élevés, et également suffisamment bas pour se propager bien sur la distance, selon à O’Donnell.

« AT&T a beaucoup de liens qu’il utilise pour beaucoup de choses, y compris le backhaul, et 6 GHz est un endroit populaire pour mettre certaines de ces choses », a-t-il déclaré.

La décision du tribunal s’est largement reportée à l’affirmation de la FCC selon laquelle le risque d’interférence avec les liaisons existantes est minime, bien que non inexistant, grâce aux restrictions sur la force du signal des appareils extérieurs et aux progrès de la technologie d’atténuation des interférences.

La pression de la commission pour ouvrir davantage de spectre pour les services de données est en grande partie conforme à son rôle d’organe directeur des ondes américaines, a déclaré Menezes.

« N’oubliez pas que la FCC… répond aux demandes de l’industrie pour plus de spectre, et les plus grandes demandes de l’industrie au cours de la dernière décennie ou plus proviennent de l’industrie des communications sans fil », a-t-il déclaré. « Une partie de la responsabilité de la FCC est de s’assurer que le spectre est utilisé de manière responsable et efficace, et qu’il ne reste pas en jachère alors qu’il y a un bien public qui pourrait être réalisé avec. »

D’autres parties prenantes restent sceptiques quant à la vitesse à laquelle la FCC a ouvert de grandes quantités de spectre sans fil aux services à large bande, selon O’Donnell.

« Mon point de vue personnel à ce sujet est que la FCC se plie trop aux transporteurs », a-t-il déclaré. « Il y a juste une énorme somme d’argent dépensée pour les enchères de spectre, et si vous êtes un service public… il n’y a tout simplement pas d’argent là-bas. »