UNE article récent dans le Wall Street Journal met en scène une scène sinistre avec une intrigue internationale : « Le 3 mars, le jour où le département du Trésor américain a sanctionné l’oligarque russe Alisher Usmanov, un cargo est arrivé à Mobile, en Alabama, transportant 53 000 tonnes de fonte destinée à une aciérie du Mississippi. Il provenait d’une filiale de la société qui représente une grande partie de la richesse de M. Usmanov, selon les registres d’expédition.

« Une autre filiale possède la société de transport qui l’a livré », continue l’histoireavant d’ajouter une ligne de chute: « Tout était légal. »

L’idée maîtresse de l’histoire est que l’administration Biden, en particulier le département du Trésor, a eu du mal à mettre en place diverses sanctions et pénalités destinées à faire souffrir les oligarques pour leurs liens avec le président russe Vladimir Poutine. Mais c’est à cause d’un véritable défi : fermer les affaires avec des entreprises massives peut avoir de nombreuses conséquences destructrices, des pertes d’emplois aux turbulences du marché en passant par les perturbations du commerce mondial.

Évaluer comment pénaliser les oligarques sans que cela se retourne contre l’économie américaine est un processus continu. Pendant ce temps, bien que la référence de l’histoire à Mobile soit plus ou moins fortuite, elle illustre l’incertitude à laquelle sont confrontés les opérateurs portuaires comme ceux de Mobile.

Lors de la dernière réunion du conseil d’administration de l’Alabama State Port Authority, le directeur adjoint et chef de l’exploitation Rick Clark a déclaré au conseil que les impacts directs de la guerre sur les opérations portuaires commençaient seulement à apparaître.

« Il y a des problèmes avec le conflit russo-ukrainien, il touche beaucoup de marchés de l’énergie, de l’acier et des métaux et cela pourrait avoir une bonne ou une mauvaise influence sur ce que nous faisons ici », a déclaré Clark. « C’est vraiment trop tôt pour le dire. »

Clark a poursuivi en disant que les opérations américaines habituées à obtenir des métaux «de la région russo-ukrainienne» seraient probablement en concurrence pour le fer et l’acier provenant d’autres sources. Il reste à voir si ces sources seront en mesure d’intensifier suffisamment pour répondre à la demande.

« Je m’attends à voir une vague d’importations augmenter, en essayant de devancer cela, puis au-delà, c’est encore difficile à dire », a déclaré Clark. « Mais nous nous attendons à ce qu’il y ait un impact au fil de l’année à cause de ce conflit. »

Alors que les principales exportations de la Russie sont liées à l’énergie, c’est aussi un important exportateur de fer semi-fini, de fonte brute et de blé. Avant la guerre, les principales exportations de l’Ukraine comprenaient le minerai de fer, le fer semi-fini, l’huile de graines, le maïs, l’orge et le blé.

Clark a déclaré que même si l’Ukraine et la Russie exportaient la plupart de leurs produits agricoles vers des pays autres que les États-Unis, les dommages de guerre et les sanctions pourraient créer une plus grande demande pour les exportations de céréales américaines. Mais comme pour les métaux, les impacts spécifiques restent à voir.

« Nous constatons une augmentation potentielle de la demande de céréales en provenance des États-Unis », a déclaré Clark. « Et cela pourrait prolonger notre saison. Cela pourrait nous aider à bien terminer l’année là-bas.

Judith Adams, vice-présidente des affaires internes et externes de l’Autorité portuaire, a déclaré que le port ne traite pas beaucoup de fret russe et n’a été au courant d’aucune directive visant à saisir ou à confisquer le fret en raison des sanctions.

« Les navires entrants, l’équipage et le dédouanement des cargaisons relèvent de la compétence des douanes et de la protection des frontières américaines et des garde-côtes américains », a-t-elle déclaré. « En fait, toutes les marchandises entrant aux États-Unis ont été déclarées aux douanes avant leur arrivée au port. Si une cargaison est détenue ou confisquée, elle relève de l’autorité fédérale.

Adams a déclaré que c’est une question complexe car les navires peuvent passer des semaines en transit. Les cargaisons qui arrivent après l’annonce des sanctions pourraient très bien avoir été dédouanées au préalable.

« Je crois comprendre que si la cargaison était déjà en route, ils vont la dédouaner », a-t-elle déclaré. Dans un tel cas, a-t-elle déclaré, « la transaction était probablement terminée et payée » bien avant que le navire n’arrive au port.

Mais Adams a mentionné un autre facteur, et celui qui est évident dans l’histoire du Wall Street Journal, est que les responsables au niveau fédéral doivent prendre de nombreuses décisions sur la manière dont les sanctions s’appliquent et sur la manière dont les exemptions sont conçues pour éviter des conséquences imprévues. Des actions telles que la saisie du yacht d’un oligarque ou le gel de ses comptes bancaires sont l’équivalent de frappes chirurgicales, avec peu de dommages collatéraux. Bloquer les affaires avec une entreprise dans laquelle un oligarque détient une participation majoritaire peut être beaucoup plus compliqué, affectant des emplois ou causant des difficultés à d’autres entreprises qui dépendent des produits de l’entreprise sanctionnée.

Le Wall Street Journal a rapporté que dans le cas d’Usmanov, le Département du Trésor a exempté les sociétés dans lesquelles il détient moins de 50% du capital. Il détient une participation de 49% dans une société holding dont la filiale a expédié cette fonte via Mobile. Les exemptions « contribuent à lever le doute sur la légalité » de l’envoi, a déclaré l’article du Wall Street Journal.

Les exemptions compliquent également la tâche de déterminer comment et où les sanctions s’appliquent. « Tout cela est spéculatif de notre part car nous ne nous engageons vraiment pas à ce niveau », a déclaré Adams. « Il s’agit d’un niveau d’expéditeur et d’un niveau de réglementation fédéral. »

En d’autres termes, l’autorité portuaire et les opérateurs portuaires ne prendront pas de décisions sur les navires qui pourraient être refoulés ou sur les cargaisons qui pourraient être confisquées. Si ces choses se produisent, ce sera décidé par les fonctionnaires fédéraux.

Le port et ses partenaires « adhèrent à toutes les directives et réglementations établies par le gouvernement fédéral et continueront de surveiller de près la situation », a déclaré Adams.

Toutes les personnes impliquées travaillent sur les ramifications des sanctions, ainsi que sur les problèmes de chaîne d’approvisionnement causés par les combats. Et la chaîne d’approvisionnement mondiale est également confrontée à d’autres problèmes, tels que les arrêts liés au coronavirus et la fluctuation des prix du carburant.

« C’est un processus d’apprentissage », a déclaré Adams.