FreeFlight Systems est sur le point d’obtenir l’approbation de la FAA Technical Standard Order (TSO) pour ses altimètres radar résistants aux interférences de la série Terrain 5G. La société prévoit de soumettre tous les documents requis pour le TSO au début d’avril, et l’approbation devrait suivre sous peu.
Lors de la convention de l’Aircraft Electronics Association cette semaine à la Nouvelle-Orléans, le président de FreeFlight, Tony Rios, a noté que les altimètres radar de la série Terrain fournissent un « rayon AMOC » de 0,1 nm ou mieux. La plupart des altimètres radar existants, y compris les produits antérieurs de FreeFlight, sont soumis à des interférences provenant des interférences en bande C du réseau cellulaire 5G à une distance de 2 nm ou plus de l’antenne émettrice 5G. « En dehors de ce rayon, [radar altimeters] ne sera pas affecté », a expliqué la société. « À l’intérieur, il se peut qu’il ne soit pas disponible ou qu’il donne des relevés d’altitude erronés et non détectés. »
Le nouvel altimètre radar FreeFlight RA-4500 Mk II remplace les unités 4000/4500 existantes installées dans de nombreux avions et hélicoptères. Il s’agira d’un remplacement de forme, d’ajustement et de fonction, en vertu d’un bulletin de service émis par le constructeur de l’aéronef, de sorte qu’aucun certificat de type supplémentaire (STC) ne sera requis. « Ensuite, il est résistant à la 5G », a déclaré Shane LaPlante, vice-président des ventes et du marketing. « Cela répond au marché existant. »
Les RA-5500 et RA-6500 sont conçus pour remplacer les altimètres radar Honeywell KRA-405B et Garmin GRA 5500. Le FreeFlight RA-5500 est destiné aux installations où un seul altimètre radar est requis, tandis que le RA-6500 est destiné aux installations à deux unités. Le RA-6500 peut être installé comme une seule unité, avec une seconde ajoutée plus tard, a-t-il expliqué. Le RA-5500 et le RA-6500 sont conçus avec une empreinte plus petite que les altimètres radar qu’ils remplacent ainsi que la possibilité de se connecter au câblage et aux antennes existants pour une installation plus facile. Des STC seront requis pour les RA-5500 et RA-6500, et FreeFlight prévoit de travailler avec les installateurs sur ceux-ci, y compris des STC de liste de modèles approuvés qui couvriraient plusieurs modèles d’avions. Pour simplifier davantage les installations, une carte analogique pour l’altimètre radar de la série Terrain est disponible pour permettre la conservation des anciens affichages analogiques afin qu’ils n’aient pas besoin d’être mis à jour immédiatement vers un affichage numérique.
Les altimètres radar de la série Terrain de FreeFlight ont été conçus pour atténuer les interférences 5G en utilisant la technologie de traitement numérique du signal (DSP) pour filtrer les signaux indésirables. « Tout le filtrage est effectué numériquement », a expliqué LaPlante. Certaines propositions visant à résoudre ce problème pour les altimètres radar plus anciens envisagent l’utilisation de filtres passe-bande, a-t-il déclaré, « mais cela ne résout pas les signaux parasites dans la bande ». Les DSP des altimètres radar de la série Terrain permettent aux ingénieurs de FreeFlight de filtrer tous les «mauvais» signaux, y compris les signaux parasites, et si et quand ces signaux changent, FreeFlight peut simplement ajuster la sensibilité de l’unité via des mises à jour logicielles.
Bien que le déploiement complet des réseaux 5G en bande C aux États-Unis n’ait pas encore eu lieu, «la sensibilisation globale de l’industrie [of the 5G interference issue] reste assez faible », selon FreeFlight Systems, « en particulier dans la communauté des giravions. Une chose dont nous ne pensons pas que les gens se rendent compte est que les modes de défaillance de [radar altimeters] dans l’environnement 5G ne peut pas être caractérisé – l’équipement n’a tout simplement pas été conçu pour fonctionner dans ces conditions. Des tests ont montré à travers l’industrie (y compris nos propres tests) qu’un altimètre affecté est aussi susceptible de donner des informations d’altitude erronées que de donner des données non calculées ou une condition de défaut signalée. C’est un risque que nous n’avons jamais vu auparavant comme un problème répandu dans l’aviation, et il doit être pris au sérieux.
