Apoorv Shaligram et Uttam Sen ont levé des fonds auprès d’investisseurs tels que Speciale Invest, CIIE et Micelio Mobility pour leur startup de technologies cellulaires. Ils commencent par un centre de R&D à Bengaluru pour développer et fabriquer des cellules lithium-ion qui, selon eux, coûteront moins cher à fabriquer que celles actuellement sur le marché, tout en offrant de meilleures performances à tous les niveaux. Extraits édités :

Q. Parlez-nous de l’énergie éternelle prononcée e-Trnl) Énergie. L’accent est mis sur les technologies cellulaires, n’est-ce pas ?
L’accent est mis sur la technologie cellulaire. Presque toutes les cellules de batterie utilisées dans les véhicules électriques en Inde sont importées. Bien qu’il soit prévu de mettre en place la fabrication de cellules, si nous empruntons simplement la technologie ailleurs, nous obtiendrons de mauvaises répliques.

Comme vous le savez, le chauffage des batteries est l’un des plus gros problèmes, nous avons commencé par cette question : pouvons-nous éliminer la chaleur en premier lieu ? Parce que ce qui se passe en ce moment, c’est que les batteries chauffent et ensuite on essaie de les refroidir.

Ensuite, pour charger plus vite, il faut refroidir davantage. Pour rendre les batteries plus sûres, nous devons refroidir davantage. L’une des choses qui se passe dans le refroidissement est que vous utilisez également de l’énergie pour refroidir les batteries. Et cette énergie provient également de la batterie, ce qui signifie que l’énergie n’est pas disponible pour déplacer le véhicule.

Naturellement, la meilleure façon de le faire serait évidemment que si la batterie ne chauffait pas en premier lieu. Ensuite, il y a la fabricabilité et le besoin d’une qualité constante. Nous avons mis au point cette technologie dans laquelle le coût opérationnel, le coût de l’énergie, diminue en fait de plus de 50 %, ce qui réduit considérablement le Capex.

Dans l’ensemble, non seulement nous obtenons un meilleur produit en termes de performances, où la batterie ne chauffe pas, elle peut être chargée plus rapidement, elle a une durée de vie beaucoup plus longue. D’un autre côté, nous avons des cellules qui peuvent être fabriquées à très grande échelle avec une bien meilleure rentabilité.

Q. Donnez-nous une idée d’où vous en êtes aujourd’hui en termes de commercialisation du produit. Vers quel échéancier travaillez-vous ?
Nous sommes actuellement en phase de R&D. Nous développons la technologie de fabrication pour cela et c’est un processus itératif. C’est quelque chose qui se poursuivra pendant les six à huit prochains mois et, à partir de ce moment, cela passera au développement de produits de génération un.

Je dirais que dans un an, dix mois ou un an, nous aurons le produit de première génération prêt.

Une fois que nous avons établi un certain ensemble de spécifications et de performances, il peut être utilisé à peu près partout. Pour commencer, les deux-roues et les trois-roues pourraient convenir. Nous visons à réduire le temps de charge à moins de 15 minutes et sans impact sur la durée de vie des batteries.

Ce que nous avons l’intention de faire, c’est que si la batterie ne chauffe pas, cela ouvre de la place pour une charge plus rapide. Nous pensons que nous devrions pouvoir réduire le temps de charge à moins de 15 minutes. Cela donnerait également plus de confiance aux acheteurs de véhicules électriques que le véhicule peut être rechargé en 15 minutes. Nous pouvons probablement travailler avec beaucoup de nos clients sur la façon dont les batteries sont développées.

A lire aussi : Les VE font fureur. L’infrastructure de recharge va-t-elle rattraper son retard en 2023 ?

Q. Que pensez-vous des chimies cellulaires que vous préférez, etc. ?
La plupart des gens ont tendance à penser uniquement en termes de cellules NMC (nickel, manganèse, cobalt) ou de cellules LFP (lithium, phosphate de fer). Nous essayons en fait de faire comprendre que ce que nous construisons est en fait une plate-forme cellulaire, qui n’a rien à voir avec une chimie particulière.

Cela dit, nous allons commencer avec des cellules LFP car nous pensons que c’est une meilleure solution pour l’écosystème indien. Même si nous fabriquons ces cellules en Inde, d’où viennent les matériaux ? Même si les matériaux sont fabriqués en Inde, d’où viennent les matières premières des minéraux ?

Et le lithium ? De toute évidence, nous (l’Inde) importerons au cours des prochaines années, au moins jusqu’à ce que l’écosystème du recyclage se mette en place et commence à restituer suffisamment de lithium. Nous aurons toujours cette certaine quantité de défi d’importation de lithium. Nous ne voulons pas aggraver cela en y ajoutant du nickel et du cobalt (comme dans le cas des cellules NMC), car il y a alors trois chaînes d’approvisionnement dont il faut s’inquiéter.

Du point de vue indien, nous pensons que la LFP est la voie à suivre. Le phosphate de fer au lithium est la voie à suivre. Il y a aussi une variante qui sort, qui est le lithium fer manganèse phosphate, qui est encore une fois un bon pari pour nous car nous avons de bonnes réserves de manganèse en Inde.

Cette nouvelle variante offre également une meilleure densité d’énergie des batteries et la même tension que les cellules NMC classiques.

Q. Quelles sont les références comme aujourd’hui, en termes de coûts globaux par unité d’énergie (kWh) au niveau de la cellule ?
Il était descendu entre 105 $ et 115 $ jusqu’à l’année dernière. Vers la fin de 2021, il a en fait recommencé à augmenter car la consommation mondiale de véhicules électriques a augmenté. Il y avait des tensions sur les chaînes d’approvisionnement en lithium. Bien sûr, après février 2022, lorsque les prix des métaux ont commencé à monter en flèche, cela a eu un impact important sur ces cellules de batterie, en particulier les cellules de batterie NMC.

Le nôtre est plutôt un écosystème évolutif, encore presque balbutiant en termes de demande pure. En fait, nous n’avons pas la demande en masse de cellules de batterie comme certains des autres pays (riches).

La plupart de nos ventes de VE se situent dans le segment des deux-roues par rapport aux ventes mondiales de VE qui se situent dans le segment des quatre-roues. Les quatre roues ont une batterie 10X ou 20X plus grande. Ces segments ont suffisamment de demandes en vrac pour obtenir réellement l’avantage de prix. Nos joueurs non.

Au cours des deux dernières années, le prix du lithium a augmenté de près de 10 fois, ce qui fait une différence même si le lithium ne représente qu’une très petite fraction de la batterie.

Au cours de la prochaine décennie ou des deux prochaines années, la consommation mondiale de batteries augmentera d’un facteur de près de 20 fois. Ce type de capacité de fabrication de cellules n’existe pas aujourd’hui. Il ne sera plus possible pour aucun pays d’être l’usine du monde.

L’Inde devrait également avoir ses propres giga-usines. Même ceux-ci deviennent de petites unités lorsque nous commençons à parler de l’exigence de capacité de la batterie en térawattheures.

A lire aussi : Pas grand chose à montrer avec les scooters, Piaggio veut conquérir le marché des trois-roues

Q. Quelles sont vos prochaines étapes ?
Nous envisageons que le produit soit prêt dans un an. C’est à ce moment-là que nous examinons la fabrication à l’échelle pilote de l’ordre de quelques centaines de mégawattheures. Cela nous aidera à mieux comprendre les problèmes de l’écosystème, des fournisseurs aux équipementiers, ainsi que les performances des cellules.

Une fois que les pilotes auront fonctionné pendant environ un an, nous aurons suffisamment de données pour commencer à penser à des extensions. Cela comprendra la mise en place de giga usines. Il peut également y avoir des modèles où nous collaborons avec des OEM pour mettre en place leur propre fabrication de cellules pour des versions personnalisées des produits d’e-Trnl Energy. Cela, cependant, est dans 3-4 ans.