L’avion d’Air India, qui volait à 19 000 pieds, est descendu à 15 000 pieds après l’« autorisation » de l’ATC de Katmandou. L’avion de Nepal Airlines, en provenance de Kuala Lumpur, était également à 15 000 pieds, selon les rapports. Alors que l’avion d’Air India est monté en flèche, l’avion de Nepal Airlines est descendu à 7 000 pieds pour éviter une collision, ont ajouté les rapports.

L’Autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN) a suspendu trois contrôleurs aériens pour « négligence », selon le porte-parole de la CAAN, Jagannath Niroula, a rapporté PTI.

Qu’est-ce qui a probablement mal tourné ?

Qu’un aéronef vole dans l’espace aérien terminal (espace aérien près d’un aéroport qui est principalement utilisé par le trafic à l’arrivée et au départ) ou dans l’espace aérien en route (loin d’un aéroport; par exemple, en croisière), les avions sont séparés à la fois verticalement et horizontalement pour la sécurité .

Lors de l’incident impliquant l’avion d’Air India et de Nepal Airlines, les minimums de séparation verticale ou horizontale, ou les deux, ont été dépassés.

Quelles sont les règles de séparation entre avions ?

* Séparation verticale

Les aéronefs volant en dessous de 29 000 pieds sont séparés verticalement de 1 000 pieds. Les aéronefs volant au-dessus de 29 000 pieds sont séparés de 2 000 pieds tandis que les avions supersoniques volant au-dessus de 45 000 pieds sont séparés de 4 000 pieds (actuellement, il n’y a pas d’avion commercial supersonique en service).

Cependant, entre 29 000 pieds et 41 000 pieds, les jets modernes sont autorisés à voler avec une séparation verticale de 1 000 pieds selon les règles de séparation verticale réduite (RVSM). Le RVSM permet à plus d’avions de voler à des altitudes élevées économes en carburant, augmentant ainsi la capacité de l’espace aérien et réduisant la consommation de carburant.

Une compagnie aérienne n’est autorisée à voler selon les règles RVSM qu’après avoir satisfait aux exigences réglementaires, car elle nécessite une formation supplémentaire de l’équipage et de l’équipement de bord.

* Séparation horizontale

La séparation horizontale entre les aéronefs est de deux types : longitudinale et latérale. Les contrôleurs aériens calculent la séparation longitudinale entre les aéronefs en utilisant à la fois la distance (dans l’espace aérien couvert par radar) ou le temps (dans l’espace aérien non radar).

Dans l’espace aérien à couverture radar, une séparation longitudinale (un avion devant et l’autre derrière) de 5 milles nautiques à 3 milles nautiques est maintenue entre les aéronefs volant à la même altitude et dans la même direction. Si elle est basée sur le temps, une séparation de 15 minutes à 10 minutes est maintenue entre deux aéronefs en fonction de la fréquence à laquelle un pilote peut transmettre sa «position» (où se trouve l’aéronef) et sa vitesse au contrôleur.

La séparation latérale entre aéronefs fait référence à la distance entre deux aéronefs volant côte à côte. Les degrés selon lesquels les trajectoires de deux aéronefs s’écartent d’une installation de navigation et la distance de l’aéronef par rapport à l’installation de navigation aident les contrôleurs aériens à savoir si la séparation latérale est sûre.

Deux avions peuvent-ils se croiser ?

Oui, tant que les minima de séparation ne sont pas dépassés.

Une séparation longitudinale de 15 minutes — ou de 10 minutes si les aides à la navigation permettent de déterminer fréquemment la « position » et la vitesse de l’aéronef — est maintenue pour deux aéronefs dont les trajectoires se croisent.

De même, si un aéronef monte ou descend sur la trajectoire d’un autre aéronef, une séparation longitudinale de 15 minutes, 10 minutes ou 5 minutes est maintenue.

Espace aérien contrôlé par radar et rôle du contrôle du trafic aérien (ATC)

Les contrôleurs aériens sont principalement chargés d’assurer une séparation sûre entre les aéronefs. Dans les espaces aériens couverts par radar, la position de tous les aéronefs peut être vue sur l’écran du contrôleur. Le transpondeur d’un aéronef transmet également son altitude, sa vitesse et son cap à l’ATC, ce qui aide le contrôleur à assurer la séparation verticale et horizontale entre les aéronefs. Si un conflit potentiel survient, le contrôleur « guide » (donne un cap différent) un avion loin de l’autre. De plus, comme il existe également des avions plus petits et plus lents, qui peuvent se trouver en conflit potentiel avec des jets plus lourds et plus rapides, tous les avions adhèrent à une limitation de vitesse de 250 nœuds en dessous de 10 000 pieds.

Dans tout incident impliquant une violation des normes de séparation, les enquêteurs examinent non seulement le rôle de l’ATC, mais examinent également l’action de l’équipage, l’équipement, les procédures existantes (si elles peuvent être encore améliorées), les facteurs humains, entre autres.

Espace aérien non contrôlé par radar

Alors que les espaces aériens couverts par radar permettent à l’ATC de « voir » la position des aéronefs, la distance entre eux, le cap, l’altitude, etc., ce qui facilite la tâche d’assurer la séparation, de grandes parties du monde n’ont pas de couverture radar. Les océans ne sont pas couverts par les radars. De grandes parties de l’Amérique du Sud et centrale, de l’Afrique et de l’Asie n’ont pas non plus de couverture radar.

Lorsqu’il n’y a pas de couverture radar, la séparation procédurale est suivie. Pour assurer la séparation longitudinale et latérale entre les aéronefs, les contrôleurs en route dépendent des rapports de «position» des pilotes, où le pilote relaie la position de l’aéronef, l’altitude, l’ETA au prochain point de rapport, entre autres. A partir des rapports de « position », les contrôleurs peuvent calculer le temps séparant deux aéronefs (séparation longitudinale) et sa position géographique (séparation latérale).

Comme les contrôleurs ne peuvent pas « voir » l’avion sur les radars, dans de telles phases de vol, la séparation longitudinale et latérale est beaucoup plus grande. La séparation longitudinale entre deux aéronefs volant sur la même trajectoire à la même altitude au-dessus des océans peut aller jusqu’à 30 minutes et la séparation latérale jusqu’à 60 milles. Mais la séparation verticale reste la même à 1 000 pieds.

Vous souvenez-vous du 447 d’Air France, qui a plongé dans l’océan Atlantique en 2009, tuant 228 personnes ? Il volait au-dessus des océans, hors de la couverture radar, quand il a rencontré des problèmes. Le contrôle océanique au sol reposait sur les rapports de «position» de l’équipage pour suivre le vol.

Espaces aériens non contrôlés

Dans les espaces aériens non contrôlés, l’ATC n’est pas responsable de la séparation entre les aéronefs. C’est aux pilotes de maintenir la séparation en suivant la règle du « voir et être vu ».

TCAS

Il n’est pas clair d’après les médias si l’équipage d’Air India et de Nepal Airlines a pris des mesures après avoir été alerté par l’ATC ou à bord du TCAS (système d’alerte de trafic et d’évitement de collision) a résolu le conflit potentiel.

Le TCAS, qui fonctionne indépendamment de l’ATC, est un système embarqué qui alerte les pilotes s’il détecte une collision potentielle en vol. Alors que le TCAS d’un aéronef demandera à l’équipage de « monter, monter », le TCAS de l’autre aéronef ordonnera à son équipage de « descendre, descendre ». Dans une telle situation, les commandes du TCAS sont suivies et les instructions de l’ATC ignorées pour éviter toute confusion.

Que se passera-t-il si deux avions violent les normes de séparation ?

Premièrement, ce qui est évident, il y a un risque de collision en vol.

Deuxièmement, il y a le risque posé par la « turbulence de sillage ». Le bout d’aile d’un avion produit des tourbillons appelés « sillage ». Plus l’avion est gros, plus le sillage est puissant. Appelée «turbulence de sillage», elle a entraîné une perte de contrôle des aéronefs qui y volaient et, dans le pire des cas, a même entraîné des accidents.

Même pendant le décollage, pour cette raison, l’ATC laisse un écart de quelques minutes – généralement 2 minutes – entre deux avions au départ, afin qu’un avion ne rencontre pas le « sillage » de celui qui vient de décoller.

L’écrasement d’un IAF C-130J Super Hercules le 28 mars 2014 aurait été causé par l’énorme transport volant par inadvertance dans le « sillage » de l’avion de tête lors d’une mission d’entraînement tactique, entraînant une perte de contrôle à basse altitude. altitude et l’accident qui a tué les cinq membres d’équipage, a rapporté The Indian Express le 23 avril 2014.

Les conclusions préliminaires de l’enquête détaillée en cours indiquent un incident de « turbulence de sillage » dans lequel le C-130J, qui faisait partie d’une formation de deux avions pratiquant l’insertion de parachutistes, a décroché à un niveau bas après avoir heurté le « sillage » du avion de tête, selon le rapport.