Malgré toutes nos réticences au sujet de la fatigue du COVID-19, quelques nouvelles tendances sont claires un an après le début de la pandémie.

Au cours des premières semaines de 2021, les Californiens restent bien plus à la maison que nous ne l’avons fait dans notre vie avant la pandémie. Même ainsi, nous nous dirigeons beaucoup plus maintenant faire du shopping, dîner et travailler qu’en mars 2020, lorsque les fonctionnaires de l’État ont émis le premier ordre de rester à la maison, ou la période sombre qui a suivi les vacances d’hiver, lorsque nous nous sommes accroupis. alors que le nombre de cas de COVID-19 explosait.

Et dans la mesure où nous nous aventurons, nous utilisons des voitures plutôt que de reprendre les modes de déplacement pré-COVID-19 dans les bus et les trains, une tendance aux implications troublantes pour les services de transport en commun et l’environnement si elle devenait de longue date.

Les résultats proviennent d’une compilation Google de vastes trésors de données de suivi de localisation de téléphones portables, dans le cadre d’un effort continu que le géant de la technologie dit avoir lancé pour aider les dirigeants du monde entier à évaluer l’impact des fermetures et des restrictions de voyage liées au COVID-19. Les journaux de mobilité, tirés des téléphones sur lesquels les localisateurs de localisation sont activés, montrent les modèles de fréquence des déplacements – répartis aux niveaux des pays, des États et des régions – dans des instantanés quotidiens du début 2020 au début mars 2021. La base de comparaison en termes de fréquence de déplacement est la cinq premières semaines de 2020, avant que la Californie et les États-Unis n’instituent de larges restrictions liées au COVID-19.

Google regroupe ses données de fréquence de voyage en catégories en fonction de la nature de la destination: par exemple, épicerie et pharmacie; vente au détail et restaurants; et liées au travail. En Californie, les lignes de fièvre pour ces catégories retracent à bien des égards la réponse yoyo de l’État à la propagation du COVID-19, une série de fermetures et de réouvertures qui sont devenues plus ciblées et moins restrictives à mesure que la pandémie se prolongeait.

Le 19 mars 2020, après avoir déclaré que le COVID-19 était une urgence, le gouverneur Gavin Newsom a annoncé le premier ordre d’arrêt brutal de l’État, demandant aux Californiens de rester chez eux sauf pour les besoins essentiels et fermant de larges pans des secteurs des services et de la vente au détail. Les données de suivi indiquent que les résidents ont pris la commande à cœur: après une augmentation initiale des voyages à l’épicerie et aux pharmacies dans les jours précédant la prise d’effet de la commande – vraisemblablement, alors que les gens s’approvisionnaient – les sorties ont chuté dans tous les domaines. Début avril, les voyages dans les magasins et les restaurants, ainsi que le travail, avaient chuté de plus de 50% sous le niveau de référence. Les sorties à l’épicerie et à la pharmacie ont été réduites de plus de 20%.

Les lignes de tendance de la mobilité ont rebondi en mai, lorsque l’État s’est orienté – certains disent trop rapidement – vers la réouverture de l’économie. En juillet, les sorties au détail et au restaurant étaient revenues à 27% sous le niveau de référence pré-COVID-19; les sorties d’épicerie étaient à peine 4% inférieures à la valeur de référence.

Avec de petits flux et reflux, ces niveaux d’activité se sont poursuivis tout l’été et l’automne avant de chuter brusquement mais brièvement de la fin décembre au début février, alors que le COVID-19 prospérait, les hôpitaux se redressaient et l’État payait le prix d’une saison de vacances imprudente et sociale. Au début de mars, les voyages pour les commerces de détail et les restaurants étaient de retour à 26% sous le niveau de référence, tandis que les voyages à l’épicerie et à la pharmacie étaient de 11% inférieurs.

Les déplacements liés au travail ont montré la perturbation la plus soutenue, avec 33% de moins que le niveau de référence.

Bien que cette stase prolongée ait été éprouvante, rester à la maison a sauvé des vies, a déclaré Serina Chang, étudiante diplômée en informatique à l’Université de Stanford, co-auteur d’un article dans la revue Nature sur la mobilité et la propagation du COVID-19. L’équipe de recherche a créé un modèle qui a examiné 10 régions métropolitaines des États-Unis, dont San Francisco et Los Angeles, et simulé un scénario dans lequel les résidents n’ont pas réduit leurs déplacements en mars et avril.

«Nous avons vu parfois 10 fois le nombre d’infections réelles», dit-elle. «Et ce n’est que début mai.»

La recherche de Chang a également révélé que les voyages dans des espaces restreints et surpeuplés où les gens restent longtemps provoquent plus de transmission de maladies que les voyages rapides dans de grands endroits presque vides. Les dirigeants californiens ont intégré cette réflexion dans les nouvelles directives publiées en décembre et janvier qui permettent à plus d’entreprises de rester ouvertes que lors de la fermeture de mars 2020, mais avec des limites de capacité.

Au fur et à mesure que les Californiens sortent de chez eux, l’utilisation de l’automobile rebondit. En avril 2020, les ventes d’essence en Californie étaient en baisse de près de 45% par rapport à avril 2019, selon le California Department of Tax and Fee Administration. En novembre, les ventes d’essence n’étaient en baisse que de 16% par rapport à 2019, ce qui indique que les résidents faisaient à nouveau le plein.

Mais, pour l’instant, la nature de ce voyage en voiture a changé. Il y a quelques années, la circulation a atteint un sommet pendant les trajets du matin et du soir. Dernièrement, les déplacements en voiture sont répartis plus uniformément tout au long de la journée, a déclaré Giovanni Circella, chercheur à l’Institut d’études sur les transports de l’UC Davis.

Dans le même temps, les visites quotidiennes dans les stations de transport en commun californiennes ont diminué de 51% en moyenne au cours des cinq premières semaines de 2021 par rapport à la même période en 2020. Les systèmes de transport en commun aux États-Unis dépendent fortement des tarifs pour générer des revenus. La baisse de l’utilisation alimente les craintes que l’achalandage ne se rétablisse pas assez rapidement pour éviter de profondes coupures de service.

Chang et Circella ont déclaré qu’il existe des preuves solides que les Californiens à faible revenu continuent de faire face à plus de défis pour réduire les déplacements à l’extérieur de la maison. La pandémie a mis en évidence l’éventail des emplois de cols blancs qui peuvent être effectués facilement à domicile à l’aide d’Internet. En revanche, de nombreux emplois moins bien rémunérés du secteur des services doivent être exécutés en personne, ce qui nécessite un déplacement.

«Les quartiers à faible revenu se sont toujours retrouvés avec un niveau d’infection plus élevé, de même que moins de quartiers blancs», a déclaré Chang, décrivant les résultats modélisés dans son étude. «Cela vous indique que la mobilité encode ces disparités d’une manière ou d’une autre.»

Toutes ces tendances se manifestent en relief dans la région de la baie qui a connu la plus forte baisse soutenue des voyages. Les données de suivi montrent que les visites dans les magasins et les restaurants ont diminué de 62% à San Francisco au cours des cinq premières semaines de 2021 par rapport au scénario de référence. Les visites sur les lieux de travail ont diminué de 57%.

L’Institut économique du Bay Area Council a récemment publié une étude montrant que jusqu’à 45% des emplois de la région sont éligibles au travail à distance, une proportion plus élevée que dans d’autres parties de l’État. Rester en place peut signifier moins d’infections. Début mars, San Francisco avait le taux d’infection au COVID-19 le plus bas parmi les comtés de Californie avec plus de 500000 habitants, suivi d’Alameda, San Mateo, Contra Costa et Santa Clara, tous situés dans la région de la baie.

Dans la région de la baie, comme ailleurs, le trafic automobile commence à augmenter – mais pas l’achalandage des transports en commun. Jeff Bellisario, directeur exécutif de l’institut, a estimé que l’achalandage des trains BART était en baisse d’environ 85% à la mi-février par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. En revanche, il a souligné les données montrant que les passages de véhicules sur le pont de la baie ont baissé de seulement 13% un mercredi à la mi-février.

Des chercheurs comme Circella et Bellisario se tournent vers ce qui va suivre, lorsque les craintes d’une infection au COVID-19 s’estompent. Les navetteurs s’habitueront-ils à conduire et feront-ils moins de déplacements en transport en commun? Les Californiens qui peuvent travailler à distance quitteront-ils les zones urbaines à prix élevé, transférant les maux de tête de la circulation aux communautés moins développées? Les réponses ne sont pas claires.

«Plus la perturbation est longue (et) plus l’ampleur de la perturbation est grande, plus la probabilité est que nous pourrions avoir des impacts plus importants à long terme», a déclaré Circella.

Cette histoire a été produite par Kaiser Health News, qui publie California Healthline, un service rédactionnel indépendant de la California Health Care Foundation.