Pour les constructeurs automobiles impliqués, qui sont confrontés au défi presque impossible de produire des logiciels à la hauteur de ce que les entreprises technologiques offrent, travailler avec la Silicon Valley peut répondre aux désirs des consommateurs tout en évitant la concurrence d’entreprises comme Tesla. Et pourtant, il existe une tension inhérente à ces partenariats pour savoir qui contrôle l’expérience utilisateur et les précieuses données produites.

Prises ensemble, ces forces signifient que chaque constructeur automobile doit trouver un équilibre délicat entre faire les choses en interne et signer des partenariats qui cèdent le contrôle, et potentiellement certaines sources de revenus. Ces choix conduisent à un nouvel écosystème vaste et déroutant dans lequel l’appareil « mobile » fait référence à la voiture, et pas seulement au téléphone. Jusqu’à présent, les consommateurs n’avaient pas besoin de se soucier du logiciel qui fonctionnait dans leur voiture, mais de plus en plus, ils le peuvent.

Pour le conducteur moyen, cela pourrait signifier des voitures qui fonctionnent avec un logiciel beaucoup plus familier et fonctionnel. Mais cela peut également étendre le choix limité qui existe maintenant dans le duopole des systèmes d’exploitation de smartphones, avec des implications pour la vente ultérieure d’un véhicule ou le passage à un autre écosystème de smartphones. Imaginez des listes de voitures qui disent « 60k miles, fonctionne très bien, prend en charge jusqu’à Apple CarOS v 3.1, désolé les utilisateurs d’Android, obtenez déjà un iPhone !! »

L’avance de Google

Pour comprendre ce qui arrive à la technologie qui contrôle nos voitures, les mouvements agressifs de Google sont un bon point de départ.

Les logiciels contrôlent de plus en plus la plupart des aspects de nos voitures, des systèmes d’aide à la conduite qui maintiennent la vitesse du véhicule et se dirigent sur l’autoroute au code et aux ordinateurs qui garantissent que la voiture s’arrête lorsque nous appuyons sur les freins – ou que la voiture freine pour nous.

Mais la concurrence des systèmes d’exploitation automatiques jusqu’à présent se concentre sur le système d’infodivertissement qui nous montre tout, des cartes aux films sur la route.

Google et Apple ont tous deux des systèmes, appelés Android Auto et CarPlay, qui reflètent les applications téléphoniques sur les écrans des véhicules.

Google est allé plus loin. En 2017, il a annoncé Android Automotive (oui, le nom est très similaire), qui est un système d’exploitation installé dans le véhicule lui-même qui contrôle son système d’infodivertissement intégré, plutôt que de simplement afficher une version de l’écran d’un téléphone. Android Automotive est la chose qui transforme les écrans de nombreux nouveaux véhicules en ce qui est plus ou moins une tablette Android qui exécute des applications Android personnalisées pour les voitures. Les constructeurs automobiles peuvent également concéder sous licence les propres applications et services de Google, tels que Maps et Assistant, via un arrangement appelé Google Automotive Services, bien que cela soit facultatif.

Android Automotive peut faire beaucoup plus qu’Android Auto, en rassemblant toutes sortes de données provenant d’autres parties de la voiture, comme sa vitesse, l’état de la batterie, le chauffage et la climatisation, et à peu près tout ce qu’un constructeur automobile veut mettre à la disposition du logiciel de Google.

Android Automotive remplace le logiciel personnalisé souvent moins qu’excellent que les constructeurs automobiles ont mis dans le passé sur les systèmes d’infodivertissement de leurs véhicules. Par exemple

GuéEst

Le système d’infodivertissement Sync largement tourné en dérision a commencé comme un partenariat avec

Microsoft,

jusqu’à ce que Ford passe à

MûreEst

Unité QNX en 2014. L’année dernière, Ford a annoncé qu’il être changer de fournisseur de logiciels d’infodivertissement encore une fois, cette fois à Android Automotive de Google, en commençant par les voitures vendues l’année prochaine. En 2020, le premier véhicule fonctionnant sous Android Automotive a été mis en vente aux États-Unis, la Polestar 2, de Volvo unité de véhicule électrique.

À ce jour, Google a annoncé des partenariats avec près d’une douzaine de constructeurs automobiles et les fournisseurs de pièces automobiles, y compris

Stellantis,

Honda

Bmw,

Renault-Nissan-Mitsubishi et les marques GMC et Chevrolet de General Motors. D’autres constructeurs automobiles ont annoncé qu’ils utilisaient Android Automotive, qui est open source, sans conclure de partenariats avec Google, y compris des startups de véhicules électriques comme Lucid Motors.

Ce que les constructeurs automobiles retirent de l’utilisation d’Android Automotive est un système d’exploitation prêt à l’emploi pour leurs voitures maintenu par une entreprise disposant des ressources nécessaires pour mettre à jour continuellement ce logiciel, en prenant soin de petits détails importants comme rester à jour avec les nouvelles normes sans fil. Et ce que Google retire de cet arrangement, c’est qu’il permet à l’entreprise d’offrir plus facilement ses services sur une grande variété de véhicules, explique Haris Ramic, qui dirige l’équipe Android Automotive de Google depuis ses débuts en 2015.

Cela signifie également que plus de personnes utilisent les services de Google, comme Maps ou son Assistant. Presque tous ceux qui achètent l’un des centaines de millions de véhicules qui devraient fonctionner sous Android Automotive achèteront, du point de vue de son interface utilisateur et des applications qui peuvent fonctionner dessus, un smartphone Android avec roues.

Apple ne reste pas immobile

La transformation logicielle des voitures en est encore à ses débuts, et il est difficile de prédire comment elle se déroulera. Mais un résultat possible est que de nombreux constructeurs automobiles finiront par proposer des voitures avec des systèmes d’infodivertissement construits par Google ou Apple qui ont peu de modifications par le constructeur automobile, explique Kersten Heineke, un partenaire basé en Allemagne chez McKinsey qui consulte des clients du secteur automobile.

Apple n’a pas annoncé d’équivalent d’Android Automotive, c’est-à-dire un logiciel que les constructeurs automobiles peuvent autoriser à exécuter sur leurs véhicules, qu’un iPhone y soit connecté ou non. Et comme pour tous ses projets d’avenir, l’entreprise est très prudente quant à ce qu’elle dit publiquement.

Cependant, une démonstration de la prochaine génération de son logiciel CarPlay miroir iPhone en juin lors de la conférence des développeurs d’Apple, y compris les rendus de l’interface d’un futur véhicule, indique une intégration beaucoup plus profonde, et même peut-être de niveau Android Automotive avec les voitures à l’avenir. Certains analystes ont pris l’habitude d’appeler l’hypothétique futur logiciel embarqué d’Apple « CarOS ».

Apple a annoncé plus d’une douzaine lancer des partenaires pour la prochaine génération de CarPlay, en commençant par les modèles qui seront mis en vente en 2023, notamment Volvo, Ford, Honda, Renault, Mercedes et Porsche.

Pour Apple, concéder sous licence son logiciel aux constructeurs automobiles serait presque sans précédent dans l’histoire de l’entreprise. Apple s’est longtemps concentré sur le contrôle du matériel et des logiciels dans ses appareils. D’autre part, ne pas offrir quelque chose comme un CarOS pour concurrencer Android Automotive pourrait mettre Apple à la merci de Google dans des centaines de millions d’automobiles, puisque Google contrôlera le système d’exploitation sur lequel fonctionne le logiciel de mise en miroir de téléphone CarPlay d’Apple. Actuellement, certains véhicules Volvo et Polestar peuvent exécuter CarPlay d’Apple sur Android Automotive, mais il s’agit d’une intégration beaucoup moins profonde que d’agir comme le système d’exploitation réel exécutant des parties de la voiture.

Lors de sa présentation en juin, Apple a présenté le nouveau logiciel CarPlay prenant en charge le combiné d’instruments d’un véhicule, y compris des jauges telles que la vitesse, le régime et l’état de charge.

De tels affichages d’instruments et de systèmes critiques pour la conduite doivent généralement être profondément intégrés – physiquement, en termes de matériel qui les contrôle – dans un véhicule pour répondre aux besoins. normes internationales de sécurité pour les véhicules, explique Isaac Trefz, ancien ingénieur logiciel chez BMW et maintenant chef de produit chez OpenSynergy, qui fabrique des logiciels qui aident les ordinateurs des voitures à jongler avec toutes les différentes choses qui leur sont demandées.

Il est probable qu’Apple ait trouvé une sorte de comproMise avec les constructeurs automobiles dans lesquels les constructeurs construisent leurs systèmes afin qu’ils puissent assumer une partie du travail nécessaire pour que carplay de nouvelle génération fonctionne, selon

Chris Jones,

analyste du marché automobile chez Canalys. Quoi qu’il en soit, le prochain CarPlay représente un niveau d’intégration beaucoup plus profond que ce qu’Apple a demandé aux constructeurs automobiles dans le passé, ajoute-t-il.

Alors que certains constructeurs automobiles pourraient rechigner à ce qui est susceptible d’être les exigences strictes d’Apple sur la façon dont ils rendent la prochaine génération de CarPlay disponible dans leurs véhicules, le poids de la demande des clients – il y a après tout près d’un milliard d’utilisateurs d’iPhone dans le monde – a clairement forcé certains à travailler avec Apple selon les conditions d’Apple, dit M. Jones.

Voici tout le monde

Dans le même temps, de nombreux fabricants construisent leurs propres systèmes d’exploitation pour contrôler leurs voitures. Volvo en est un exemple. La société utilise Android Automotive sur ses centres d’infodivertissement et la sépare de VolvoCars.OS, le logiciel développé en interne pour assembler tous les systèmes du véhicule, explique David Holecek, directeur de l’expérience numérique chez Volvo Cars, qui appartient à zhejiang Geely Holding en Chine. Tout cela fonctionne sur un assortiment de matériel provenant de fabricants de pièces automobiles traditionnels et de nouveaux entrants comme

Nvidia (en anglais)

et

Qualcomm (en anglais),

en fonction de la marque et du modèle du véhicule, ajoute-t-il.

Certains constructeurs automobiles, comme Lucid, ont choisi de combiner Android Automotive avec l’assistant Alexa d’Amazon. Stellantis, qui possède 14 marques automobiles, dont Jeep, Chrysler, Maserati et Alfa Romeo, utilise Android Automotive sur certains de ses véhicules et a annoncé en janvier un partenariat avec Amazon pour rendre une variété de services de cette société disponibles dans les véhicules.

« La façon dont nous pensons à cela est que nous voulons développer notre propre logiciel à l’avenir », explique

Yves Bonnefont,

directeur des logiciels chez Stellantis. « Nous avons décidé que nous voulions nous approprier notre avenir en termes de développement de logiciels. » Malgré cela, Stellantis considère les partenariats avec des entreprises comme Amazon – et son utilisation de versions personnalisées du système d’exploitation Android Automotive – comme un moyen d’économiser du temps et des ressources, et de se concentrer sur la création d’expériences logicielles uniques dans ses véhicules, adaptées aux types de clients que chacun attire.

Ce méli-mélo de logiciels et de systèmes restera la norme pendant un certain temps, dit M. Heineke de McKinsey. Il y a tout simplement trop de systèmes critiques pour la sécurité dans les voitures et trop de nouvelles fonctionnalités, comme le divertissement intégré au tableau de bord et l’aide à la conduite de plus en plus sophistiquée, pour qu’une seule entreprise puisse tout faire, même si cette entreprise est Google, Apple ou Amazon. En plus de cela, personne n’a la moindre idée de ce que sera l’avenir de ces systèmes dans un monde dans lequel ces trois entreprises pourraient essayer de remplacer la voiture personnelle telle que nous la connaissons avec robotaxis – gracieuseté de Waymo, propriété d’Amazon, de Zoox et tout ce sur quoi Apple travaille.

Quoi qu’il en soit, cela ne se produira pas aussi rapidement que les batailles de l’écosystème mobile d’antan, entre iOS, Android et Fire Phone.rappelez-vous que?

« L’industrie automobile est très conservatrice », déclare M. Trefz, un vétéran de plusieurs décennies de conception de systèmes matériels et logiciels qui contrôlent les voitures. « Donc, si quelqu’un dit: » Cela va se produire dans les cinq prochaines années « , c’est probablement plus comme 20. »

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