Si nous pouvons mettre un homme sur la lune, pourquoi ne pourrions-nous pas mettre une voiture autonome sur l’autoroute?
C’est la question qu’explore Alex Davies, ancien résident de Berkeley et rédacteur en chef de Business Insider Driven: La course pour créer la voiture autonome, publié cette semaine par Simon & Schuster.
Il peut être difficile d’appeler le nouveau livre de Davies Les bonnes choses pour l’ère du véhicule autonome, mais il partage une partie de l’exubérance narrative de Tom Wolfe, de l’esprit pionnier et du souci du détail révélateur. Davies raconte la fascination de l’industrie technologique pour les véhicules autonomes, depuis leurs origines dans trois «Grands Défis» parrainés par le Agence des Projets de Défense Avancée (DARPA) aux tentatives de Google, Uber et la ville de Detroit d’exploiter la technologie innovante pour le public auto-acheteur.
Conduit raconte également la montée et la chute de l’ingénieur / entrepreneur basé à Berkeley Anthony Levandowski, qui a construit une moto autonome, a travaillé pour Google puis Uber sur leurs programmes de véhicules autonomes, et a récemment été condamné à 18 mois de prison pour vol de secrets commerciaux.
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Davies, 32 ans, a grandi dans une banlieue de New York et est diplômé du Macalester College de St. Paul, Minnesota.
«Je ne savais pas vraiment quelle serait ma carrière, la marque de l’obtention d’une éducation en arts libéraux, je suppose», a-t-il déclaré lors d’un entretien téléphonique avec Berkeleyside.
Davies a décroché un stage d’été avec le blog Treehugger de Discovery.com et a continué à écrire pour eux après l’obtention de son diplôme, lors d’un programme d’échange d’enseignement de l’anglais en France.
«J’étais payé un salaire minimum (pour enseigner l’anglais), mais je travaillais à peine toutes les heures», a déclaré Davies. «J’avais beaucoup de temps libre et très peu d’argent. Je suis retourné à Discovery en disant: «Laissez-moi écrire plus, laissez-moi écrire plus. J’ai trouvé que j’aimais vraiment (le journalisme). »
Après son retour aux États-Unis et ses débuts dans le journalisme de transport chez Business Insider à New York, Davies a déménagé dans la région de la baie en 2014 pour diriger la couverture des transports à WIRED, écrivant, entre autres, sur les voitures électriques, les voitures volantes et conduire des voitures.
WIRED a licencié Davies au printemps. Il a déménagé de Berkeley au quartier de Maxwell Park à Oakland avec son partenaire, Tim Wyman-McCarthy, actuellement doctorant en rhétorique à l’UC Berkeley.
«Nous aimions beaucoup Berkeley, mais nous étions dans un appartement d’une chambre», a déclaré Davies. «Nous avons pensé que ce serait bien de trouver un espace (plus abordable) où nous pourrions nous étendre un peu plus et avoir un bureau dédié et une cour arrière pour traîner.»
Chez WIRED, en couvrant les véhicules autonomes, Davies a vu les mêmes noms encore et encore, y compris Sebastian Thrun, Chris Urmson, «Red» Whittaker et Anthony Levandowski – dont beaucoup ont crédité leur début sur le terrain à un concours 2004 parrainé par la DARPA pour un véhicule autonome. Avec une guerre dans le désert, l’idée était d’éviter des cibles mettant la vie en danger et de réduire les risques pour la vie des soldats.
«Je voulais faire une histoire orale sur le premier DARPA Grand Challenge», a déclaré Davies. «Cet événement fou dans le désert. Tous ces grands noms étaient là quand ils étaient étudiants diplômés ou même étudiants de premier cycle.
«J’ai fait une série d’entretiens avec des personnes qui étaient là. Les gens avaient toutes ces belles histoires sur les voitures robots sauvages qui s’écraseraient dans le désert. Notant qu’il avait rassemblé beaucoup plus de matériel qu’il ne pouvait en utiliser pour la pièce WIRED, il a déclaré: «Je racontais (à un ami) encore une autre histoire et il a dit: ‘Vraiment, vous devriez écrire un livre à ce sujet.’ ‘
Davies a rapidement accepté. «Ces personnes participant à ces courses sont devenues l’équipe d’origine (de voitures autonomes) de Google. Ensuite, ils se sont dispersés pour créer la diaspora autonome. »
Un personnage se démarque particulièrement dans le récit – Levandowski, un diplômé de l’UC Berkeley qui est devenu ingénieur / entrepreneur. Levandowski, qui a parcouru la vague des véhicules autonomes pendant deux décennies, a créé la start-up de Berkeley 510 Systems et se retrouverait devant un tribunal pénal, accusé d’avoir volé des secrets commerciaux.
À partir du Grand Challenge 2004, Levandowski a attiré beaucoup d’attention en pariant sur la création d’une moto autonome, opérant dans un garage à Berkeley. La locomotion à deux roues semblait réalisable, même si la moto, baptisée Ghostrider, est tombée presque immédiatement après le début de la course.
Levandowski n’était pas le seul à être vaincu à fond. Aucun des participants n’a terminé le premier Grand Challenge. «À première vue, la première course elle-même a été très clairement un échec», a déclaré Davies. «Ces véhicules n’étaient tout simplement pas prêts à participer à une course quelconque. Ils vont partout, à travers des barbelés et restent coincés dans les buissons et se retournent, prennent feu… »
Levandowski était «loin d’être l’ingénieur le plus brillant de ce livre en matière de robotique et de logiciel», selon Davies. D’un autre côté, «c’est le personnage le plus intéressant. Il a cette propension de Forrest Gump à être toujours au milieu de l’action. Chaque grande scène du monde autonome, Anthony est au milieu.
Levandowski s’est inscrit au deuxième Grand Challenge de la DARPA en 2005. Bien que la moto de Levandowski n’ait pas réussi les tours de qualification, cette fois, les véhicules ont en fait terminé le parcours.
Il était temps de quitter le désert. En 2007, DAPRA a proposé un défi urbain et General Motors a fourni 2 millions de dollars en commandite. Plus de gros bonnets de la Silicon Valley étaient attentifs. L’entrée de Stanford, surnommée Junior, a été le premier robot à franchir la ligne d’arrivée, mais le premier prix est allé au Boss de Carnegie Mellon.
Davies raconte l’enthousiasme de l’industrie des véhicules autonomes à la suite des défis DARPA, bien que la technologie ne soit toujours pas prête à remplacer les véhicules à commande humaine, un fait rendu plus évident lorsqu’un Uber AV a frappé et tué un piéton à Tempe, AZ en mars 2018 .
«Nous sommes à des décennies, je pense, d’un robot qui peut conduire n’importe où et partout et le faire en toute sécurité comme un humain», a déclaré Davies. «Mais le vrai succès (des défis DARPA) est de mettre les gens au même endroit et de leur donner la chance de montrer que cette technologie est possible.»
Alors que Davies voit l’intérêt d’utiliser des véhicules autonomes dans des circonstances limitées, il met en garde contre un enthousiasme excessif.
«Ma grande inquiétude à propos des (VA) est que les gens disent:« Oh, nous avons ces superbes voitures autonomes. Ils ne frapperont jamais personne, alors nous attendrons simplement que ces choses arrivent comme une sorte de panacée pour nos programmes de sécurité dans les rues.
Le recours aux véhicules autonomes n’est pas un bon moyen d’atteindre la vision zéro, a déclaré Davies.
«Si vous voulez des rues plus sûres, ralentissez les voitures et facilitez la traversée de la rue. Faites ce que Berkeley a fait au début de la pandémie, c’est-à-dire ne pas forcer quelqu’un à accepter de faire un signe de marche. »
Les véhicules autonomes ne semblent pas non plus équipés pour aider les communautés à s’adapter au changement climatique. Davies ne s’attend pas à ce que les VA fonctionnent bien dans des conditions météorologiques extrêmes ou face à un incendie ou une inondation.
«Ils ne semblent pas parfaits pour cela parce que la technologie est à son plus pratique dans des conditions très contrôlées», a déclaré Davies. «C’est pourquoi vous voyez quelqu’un dire, d’accord, nous pouvons mettre un camion sur l’autoroute et nous pouvons mettre une navette dans cette communauté de personnes âgées où la limite de vitesse est de 25 miles à l’heure et c’est très contrôlé.
Davies a déclaré: «Un bon camion autonome est probablement l’application où vous constaterez le plus grand avantage en matière de sécurité, sur ces très longues distances où la conduite n’est pas si complexe.»
Une société appelée Voyage travaille sur des systèmes de navettes autonomes pour les communautés âgées de l’Arizona et de la Floride.
«Vous avez des gens qui vivent là où ils ne devraient plus conduire, mais ils doivent quand même se rendre de leur appartement à la piscine, à la cafétéria, au bureau du médecin sur place», a déclaré Davies. «Ces navettes sont un moyen prometteur de les aider à se déplacer dans un espace dédié.»
Considérant la probabilité de véhicules autonomes à Berkeley dans une décennie, Davies a déclaré: «Peut-être que vous verrez des voitures autonomes circuler comme des véhicules de grêle. Dans une ville comme Berkeley qui est proche d’une grande ville comme San Francisco, les résidents ayant un accès régulier et abordable à des véhicules autonomes ou à des taxis dans dix ans est parfaitement plausible. »
Moins crédibles sont les tournants soudains de la fortune de Levandowski. Après avoir travaillé pour le programme AV de Google, Waymo, il est parti pour démarrer Otto, une entreprise de camions autonomes qu’Uber a finalement acquise. En 2017, Waymo a poursuivi Uber, alléguant que Levandowski avait emporté des secrets commerciaux avec lui lorsqu’il était parti.
Pendant ce temps, Davies recherchait et écrivait l’histoire, et Levandowski évitait les interviews. Après des mois à harceler l’agent de relations publiques de Levandowski, puis Levandowski lui-même, Davies s’est finalement connecté.
« Je pense que d’ici là, Anthony voulait faire connaître son point de vue, car sa réputation était fondamentalement détruite », a déclaré Davies. «Nous avons passé de longs appels téléphoniques et nous nous sommes rencontrés à la boulangerie Fournée à Berkeley, puis nous avons marché et parlé. Il ne m’a jamais laissé l’enregistrer.
En août, Levandowski, 40 ans, qui a déménagé dans le comté de Marin, a plaidé coupable devant un tribunal fédéral pour avoir pris des documents confidentiels. Il a déclaré qu’en quittant Google en 2016, il avait téléchargé des milliers de fichiers confidentiels, dont certains contenaient des secrets commerciaux.
«C’est le plus grand crime de secret commercial que j’aie jamais vu», a déclaré le juge du tribunal de district américain William H. Alsup en condamnant Levandowski à 18 mois de prison, à commencer après la pandémie de COVID-19. «Ce n’était pas petit. C’était à grande échelle. »
Le juge a condamné Levandowski à payer une amende de 95 000 $ et 756 499,22 $ de dédommagement à Waymo.
« Il y a beaucoup de gens qui connaissaient Anthony et ont dit qu’il avait ce qui lui arrivait », a déclaré Davies « Je pense qu’il a flirté avec enfreindre les règles tellement de fois dans sa carrière que finalement il allait le rattraper. et lui causer de sérieux ennuis. C’est finalement arrivé.
Il n’y a pas de Ah-ha! moment dans Conduit. Les progrès progressent par à-coups et la tragédie d’un véhicule Uber frappant et tuant un piéton jaywalking éclipse les réalisations des visionnaires. Avec la mort d’Elaine Herzberg, premier décès dans la recherche d’une voiture autonome, les recherches se poursuivent à un volume plus calme. Google / Waymo persiste, mais Uber a abandonné son activité d’auto-conduite.
« Ces dernières semaines, ils l’ont vendu à une start-up appelée Aurora, dirigée par Chris Urmson, le grand rival d’Anthony Levandowski chez Google », a déclaré Davies. «C’est un détail que j’aurais aimé pouvoir mettre dans mon livre.»
