De nombreuses industries qui s’appuient sur des sources d’énergie traditionnelles visent à électrifier ou au moins à rationaliser leurs opérations, mais pour d’innombrables cas d’utilisation, la technologie n’est tout simplement pas là. H3X change la donne avec des moteurs électriques si compacts et efficaces que le monde de l’aérospatiale et de la marine, sans parler des investisseurs, en prennent note.

Nous avons couvert le lancement furtif de H3X en 2021 ; depuis lors, le PDG Jason Sylvestre a déclaré en exclusivité à fr.techtribune.netque H3X a « principalement montré que cette technologie fonctionne, et nous avons reçu des commandes de nombreuses entreprises aérospatiales pour le prouver ».

Ils sont également passés de l’équipe fondatrice (Sylvestre, CTO Max Liben et COO Eric Maciolek) à 33 personnes encore maigres – « peut-être plus maigres que nous devrions l’être ».

H3X fabrique des moteurs électriques, ce qui, pour être clair, ne signifie pas des groupes motopropulseurs complets comme le combo batterie-moteur-roues que vous voyez dans une voiture électrique, ou le mécanisme d’hélice dans un avion. C’est la partie centrale de l’équation, qui transforme l’électricité en force mécanique, généralement un arbre de transmission en rotation.

Ce qui distingue le matériel de l’entreprise, même si cela peut sembler prosaïque, c’est simplement à quel point il est petit par rapport à la quantité d’énergie qu’il produit. Les moteurs électriques sont généralement plus petits et plus simples que les moteurs à combustion interne. Mais ils doivent toujours avoir de la place pour tout le câblage, le refroidissement et les autres composants du système, surtout lorsqu’ils doivent conduire quelque chose d’aussi gros qu’un véhicule.

À titre de comparaison très approximative, si vous utilisiez un moteur électrique de la taille d’un lave-vaisselle, l’équivalent H3X – même puissance, même couple, etc. – pourrait être de la taille d’un micro-ondes. C’est un changement énorme dans les industries où chaque centimètre et chaque livre comptent, comme les drones et les petits avions.

Sylvestre a déclaré que bien que leur série de moteurs plus petits (pensez à des centaines de kilowatts) ait été populaire et utile, un nouveau tour de financement de 20 millions de dollars permettra à l’équipe de terminer le développement de leurs moteurs à l’échelle du mégawatt, ce qui, espère-t-il, changera complètement la donne.

« Nous pensons que nous allons arriver et établir un nouveau produit leader sur le marché qui transformera les industries aérospatiale et maritime », a-t-il déclaré à TechCrunch. « Le contraste devrait être assez frappant : des machines de mégawatts occuperaient toute cette pièce [i.e. an ordinary small meeting room]; le nôtre a environ deux pieds de diamètre et environ un pied d’épaisseur.

Pour ceux d’entre vous qui n’ont pas une idée innée du nombre de watts nécessaires pour faire les choses, un moteur d’un mégawatt serait capable de faire fonctionner quelque chose à l’échelle d’un petit avion de ligne. Et c’est précisément là que l’entreprise voit de l’attrait.

« Nous avons constaté une tonne d’intérêt pour les avions électriques hybrides parce que vous pouvez vous rendre compte des avantages de la propulsion électrique, mais sans les inconvénients et les limites des batteries », a déclaré Syvestre.

Les architectures hybrides ont été démontrées à plus petite échelle (comme un biplace ou un hydravion), mais avec ce qui existe, les calculs ne fonctionnent tout simplement pas pour quelque chose de plus grand.

Heureusement, les moteurs de H3X semblent faits sur mesure pour cette application (et on peut même dire qu’ils le sont dans un sens).

Tout d’abord, la conception est réversible, ce qui signifie qu’il peut agir de manière transparente comme un moteur ou un générateur, ou les deux. Cela simplifie les groupes motopropulseurs hybrides, dans lesquels un moteur à combustion entraîne un générateur, et alimente à son tour un moteur électrique, qui entraîne la propulsion. Cela peut sembler inutilement compliqué, mais cela permet au moteur et au moteur de fonctionner à leur efficacité maximale avec une perte minimale ; De nombreux navires fonctionnent déjà avec des moteurs hybrides diesel-électriques. Les gains seraient composés de deux unités H3X en série.

Et deuxièmement, comme les unités sont petites et que l’électronique de puissance est intégrée, vous pouvez simplement en ajouter autant que nécessaire pour passer à l’échelle.

« Si vous deviez utiliser un générateur traditionnel de classe mégawatt, tel qu’il existe aujourd’hui, cet avion aurait du mal à décoller. Et si c’était le cas, il ne volerait pas très loin », a-t-il poursuivi. « Nous avons deux clients dans l’aviation commerciale ; L’un travaille sur un avion de 19 places, l’autre sur un avion de 30 places. Mais ces unités sont empilables, donc pour atteindre des niveaux de puissance plus élevés, il suffit de les empiler : vous pouvez alimenter un avion de 50 ou 100 places.

Ils ont des contrats et des clients dans les domaines de l’aérospatiale, de la marine et de l’armée pour alimenter des choses comme des drones et des petits avions, une sorte de configuration de course maritime (peu importe ce que cela signifie) « et une petite série où ils ne peuvent pas nous dire de quoi il s’agit ». (Heureusement, la technologie ne semble pas bien adaptée au développement d’armes, bien que dans un communiqué de presse, l’investisseur CubiPhilip Carson, de t Capital, a déclaré que la société avait « une forte traction aujourd’hui au ministère de la Défense ».)

Le secteur maritime est un autre secteur de croissance prometteur, une grande partie de l’industrie s’efforçant de décarboniser ou du moins de minimiser la dépendance à l’égard des moteurs diesel vieillissants qui alimentent une grande partie du trafic maritime et de passagers sur l’eau. Mais la puissance impliquée est énorme et l’espace à bord est limité – donc un faible volume et un rendement élevé sont de la musique aux oreilles de l’industrie.

Même l’industrie lourde, qui utilise des générateurs pour alimenter certaines installations ou équipements, s’y intéresse. Pourquoi, alors qu’ils ont autant d’espace qu’ils en ont besoin ? Sylvestres a déclaré qu’une pile d’unités H3X pourrait bien être plus simple et plus facile à entretenir qu’une configuration traditionnelle, sans oublier qu’elle implique de transporter beaucoup moins de métal.

Bien que les rêves de mégawatts de l’entreprise ne se soient pas encore réalisés, H3X génère déjà des revenus. Sylvestre a refusé d’être trop précis, mais a déclaré qu’il était « dans les millions » l’année dernière, en voie d’être multiplié par 5 cette année, avec un objectif de rentabilité en 2026.

Le tour de table A de 20 millions de dollars permettra à l’entreprise d’embaucher et de construire les installations nécessaires pour terminer les unités de mégawatts et terminer leurs contrats existants. Il y a encore beaucoup de demande pour les moteurs à l’échelle du kilowatt, mais les mégawatts sont ceux qui pourraient ouvrir de nouveaux marchés.

Le tour de financement a été mené par Infinite Capital, avec la participation de Hanwha AM, Cubit Capital, Origin Ventures, Industrious Ventures, Venn10 Capital ainsi que des investisseurs existants Lockheed Martin Ventures, Metaplanet, Liquid 2 Ventures et TechNexus.

Si l’électrification est vraiment la prochaine phase du transport maritime et du transport aérien local/régional, il sera difficile d’égaler ce que H3X propose. Mais les startups comme celle-ci sont de plus en plus des moteurs de changement dans les industries traditionnelles, et il y a beaucoup de place pour tout le monde là-bas.