L'usine est la petite usine Böllinger Höfe d'Audi. Même si nous disons petite, il y a encore 41 000 mètres carrés d'espace de production et environ 1 500 employés. La R8 est construite ici depuis l'ouverture du lieu en 2014, mais en 2020, l'e-tron GT s'est musclée sur la même ligne et a veillé à ce que le son dominant dans ces halls soit le crissement des pneus sur les sols polis plutôt que l'écho des V10.

Photographie : Olgun Kordal

En parlant de moteurs, j'avais supposé que le V10 de 5,2 litres développé par Lambo viendrait directement de l'usine Audi en Hongrie, prêt à être branché au milieu du cadre en carbone et en aluminium de la R8, mais en trébuchant dans la salle des machines, il est clair que ce n'est pas le cas. Ce n’est pas le cas. En fait, plus de 100 éléments supplémentaires doivent être installés sur chaque moteur avant qu'il ne soit prêt à s'adapter à son châssis.

Sentant une opportunité d'inscrire TG (très légèrement) dans les livres d'histoire, je demande s'il y a une construction pour laquelle je peux « aider ». On me montre le groupe motopropulseur final et un écran thermique qui doit être fixé avant que le collecteur d'échappement puisse être fixé. Deux boulons s'insèrent parfaitement, le dernier reste coincé bien loin de l'endroit où il doit être. Oops.

En espérant que quelqu'un réparera mon savoir-faire de mauvaise qualité, je reviens à regarder le corps brillamment brillant se frayer un chemin à travers les différentes stations de l'atelier. Je m'attendais à ce que le processus soit en grande partie automatisé avec des robots collant chaque pièce ensemble dans une danse de construction ballet, mais il s'avère que le R8 est encore principalement construit à la main et repose sur un nombre assez incroyable de vis. Il y a aussi plus d'une observation d'un marteau. C'est une excellente nouvelle.

Au lieu de cela, l’implication inanimée se limite principalement au transport de la voiture lors de son passage entre chaque gare. Tout commence sur une plateforme robotique autonome connue sous le nom de Fahrer perd le système de transport puis passe au Gehange – un système de pont roulant de type montagnes russes qui peut faire tourner la voiture pour faciliter l'accès. La plupart des premières stations impliquent en fait le retrait des panneaux de carrosserie précédemment fixés, avant qu'un labyrinthe de câbles ne soit branché dans le plancher, le toit et sous le capot.

Après trois heures – et curieusement juste après le montage des pare-soleil – c'est l'heure du démarrage du moteur. Chaque employé sur cette section de la ligne a mis environ six mois pour apprendre les différentes étapes, et le moteur est si étroitement emballé qu'il utilise toutes les lacunes disponibles pour y parvenir. Oh, et comme l'e-tron est construit sur la même ligne, lorsqu'un véhicule électrique plutôt qu'un R8 passe par leur station, les monteurs de moteurs bénéficient d'une pause cigarette supplémentaire de 12 minutes. Ils sont naturellement déçus de la disparition de la R8.

« Nous sommes tous des passionnés du pétrole. Nous sommes tristes», déclare le chef de section Marcus Blau. « C'est différent. C'est une super voiture de sport et nous sommes Audi Sport, donc bien sûr, nous sommes fiers de construire la R8. Ce n'est pas comme un A1.

Ce n’est certainement pas le cas. À la fin de la vie de la R8, vous pourriez choisir la voiture standard sous forme de traction arrière ou de transmission intégrale. Si vous optiez pour le premier, vous n’obtiendriez « que » 562 ch. Évidemment, cela ne suffirait pas pour le dernier de la gamme, il bénéficie donc du système Audi quattro AWD et de 612 ch.

C'est en 2009 qu'une R8 de production a reçu pour la première fois un V10, et depuis lors, la supercar sensible d'Audi a été dominée par son moteur. Bien qu'elle n'ait peut-être pas eu la sensation de direction et la délicatesse des Porsche 911 contemporaines ou des McLaren d'entrée de gamme, son cœur à aspiration naturelle tournait à 8 700 tr/min et faisait un bruit qui se répercutait jusqu'au siège d'Audi à Ingolstadt, à plus de 160 kilomètres de là.

Après un peu plus d'une heure de fonctionnement du moteur, tout est réglé et la R8 finale se rapproche de son achèvement. À un moment donné, il semble qu'une bagarre dans les bars pourrait éclater alors que quatre ingénieurs tiennent les arbres de transmission et les perceuses en attendant que la voiture tombe du plafond, mais tout cela est extrêmement efficace malgré la nature construite à la main. On fait confiance à chaque employé pour accomplir toutes les tâches nécessaires à son poste, et après 12 minutes, il confirme que tout a été fait et que la ligne continue. La tâche logistique consistant à livrer exactement les bonnes pièces au bon moment a également été perfectionnée, même si deux wagons complètement différents ont été assemblés en même temps sur la même ligne.

Plus tard, je suis distrait par l'un des excellents scooters de transport du service logistique, et c'est seulement à ce moment-là que je réalise que je n'ai pas vu de lumière naturelle de toute la journée. Les lumières blanches et brillantes de l’usine m’atteignent clairement. Bon sang, nous sommes déjà là pour deux des trois équipes de la journée. Mais la voiture se réalise avec la console centrale branchée, les sièges réglables électriquement connectés, les portes fixées et la vitre relevée à la main. Tous les panneaux en plastique sont également mis en place et s'ajustent directement avec de petits clips qui les maintiennent en place, et il n'y a même pas beaucoup de robots qui vérifient le travail des humains chétifs. Audi utilise toujours de petits échantillons de porte-clés pour vérifier les espaces entre les panneaux.

Si nous nous trompons, tout va à la poubelle

Alors que les phares s’allument pour la première fois, je remets cérémonieusement les quatre anneaux. Ce n'est pas qu'Audi ne fasse pas confiance à TG… en fait, il est clairement indiqué qu'elle ne nous fait pas confiance pour ce travail particulier. « Si nous nous trompons, tout va à la poubelle », déclare Liza Kellner, porte-parole de TT et R8. Probablement pour le mieux, vous devriez voir la dernière étagère que j'ai installée.

Avec seulement deux stations à parcourir, les capots de protection en plastique sont retirés des ailes et le ruban anti-rayures est retiré. C'est presque la fin de la R8. En repérant les roues bronzées de 20 pouces, je me demande si elles iront avec la peinture jaune, les étriers rouges et le pack carbone extérieur. Ne vous inquiétez pas, il a l'air fantastique et se démarquera certainement dans la collection Audi Tradition.

Alors que les pneus rencontrent la terre ferme pour la toute première fois, j'assiste aux dernières vérifications. Tout ce qui fonctionne électriquement à l'intérieur de l'habitacle est testé avant qu'il soit temps d'appuyer sur le gros bouton rouge du volant. Le V10 prend vie (Dieu merci) et il y a une salve d'applaudissements de la part des ingénieurs et des fournisseurs rassemblés. Cela ressemble à un véritable moment de l'histoire et je suis fier d'avoir été impliqué, mais appuyer sur le bouton de démarrage avec un petit public qui regarde me donne un peu l'impression d'être une célébrité de la liste Z lors de l'allumage des lumières de Noël provinciales.

Néanmoins, cette voiture va maintenant subir des contrôles visuels finaux avant d'être soumise à un test d'étanchéité dans une chambre à pluie et à un shakedown sur l'autoroute à l'extérieur. Chacune des plus de 45 000 R8 construites avant celle-ci a subi le même traitement avant d'être emballée et envoyée aux clients. Il est donc un peu dommage que celle-ci soit destinée à un musée. Bien que étant donné l’implication de TG dans la construction, cela pourrait bien être pour le mieux.